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当前，中国汽车出海长期趋势明确，汽车出口规模快速增长，发展质量优中有升。自2021年以来，中国汽车出口市场呈现超强增长。据海关总署的出口数据，23年我国汽车出口522.1万台（22年同期331.7万台），出口增速57.4%，目前已经是世界第一大汽车出口国，未来潜力更是巨大。
就出海形势来看，中国汽车产业优势突出，利于开拓海外市场。汽车零部件方面，已基本实现全产业链覆盖，产业链具有一定韧性，受外界冲击影响可控且能实现快速修复；整车方面，中国车企在新能源汽车的产能布局领先合资企业，刀片电池等技术全球领先，前瞻性布局智能化，迎合汽车产业发展大趋势；政策方面，2023年以来国家各部委、地方多次提到“汽车出口”，政策端培育汽车出口的意图未变，出口有望在政策扶持下持续快速发展。数字化转型网www.szhzxw.cn
关于汽车行业出海，市场关注点主要集中于哪些方面呢？今天我们就以国内汽车行业出海为话题，对相关问题展开梳理。就市场端而言，我国汽车行业出海市场现状如何？汽车行业出海的整体优势有哪些？市场上汽车出海面临怎样的行业壁垒？企业端，海外先进经验对于我国车企出海有哪些经验启示？我国车企又具体制定了怎样的出海战略？哪些企业在后续长远发展中，更易获得市场机遇？相关车企进行了怎样的出海布局？另外从发展端的角度，我国汽车行业出海市场前景如何？不同的细分市场后续有怎样的发展趋势？以下我们就以上述问题为出发点，对相关问题展开具体分析梳理。
一、汽车行业出海市场现状
1、我国汽车出口持续大幅提升，乘用车为出口主力车型出口近年来持续大幅提升：我国汽车出口量近年大幅跃升，2023年已达到500万辆级水平。根据海关总署数据，2021-2023年中国汽车出口接连创历史新高，2023年汽车出口（乘用车+商用车）达到523万辆，同比+57.2%。主力车企全年海外销量保持持续增长态势。2023年，上汽、奇瑞、长城、吉利、比亚迪占据中国车企海外销量前五，上汽达到52.36万辆，同比增长30.9%。基于海外新能源渗透率不断提高+国内汽车供给端持续发力+规模及技术优势积累+低成本优势，国内自主车企全球化布局加速，同时逐渐占据更优厚的利润空间。
海外建厂实现本地化生产+销售逐渐成为出海新范式。传统车企上汽、奇瑞、吉利、长城等为出口主力，多采用建厂+销售模式，新势力亦开始加入出海大军。数字化转型网www.szhzxw.cn
出口主力车型为乘用车，占比接近90%。分车型看，乘用车是出口主力，2023年乘用车出口量443.3万辆，同比增长66%；商用车2023年出口78.8万辆，同比增长21.4%，其中客车23年出口量7.1万辆，同比增长73.1%，跑赢行业增速。数字化转型网www.szhzxw.cn
分动力类型，燃油乘用车出口占比过半，新能源乘用车中纯电是出口主力。分动力类型看，乘用车出口以燃油车、纯电动为主，其中燃油车占比约60%，纯电动占比35%，混动车型出口此前较少主要受制于关税较高、认证时间较长等制约因素，但随着海外消费者对混动产品价格和能耗综合优势的逐步认识，混动消费偏好在智利等国家正在快速提升，同时，随着新能源车企在海外建厂逐步落地，关税因素也将逐步消解。
分车企看，2023年整车出口量居前的企业有上汽、奇瑞、长城、吉利、比亚迪等。2023年出口量分别为52.4万辆、33.8万辆、24.0万辆、16.8万辆、10.9万辆。
2、与乘用车出口相应，我国商用车出口也持续增长
（1）我国大中型客车出口持续增长
据中国客车信息网，2020年受疫情影响中国大中型客车出口销量同比下降40.1%至1.36万辆，2021年起全球疫情影响逐步减弱，出行需求稳步恢复，带动中国大中型客车出口量持续增长。2021、2022年中国大中型客车出口销量分别达1.75万辆、2.17万辆，同比分别增长28.3%、24.1%；2023年海外需求集中释放，中国客车企业凭借技术及供应链优势快速抢占海外市场，2023年大中型客车出口销量提升至3.22万辆，同比增长48.6%；2024年1-4月出口市场延续高景气度，大中型客车出口销量达1.32万辆，同比增长57.4%。
中国客车出口集中度高，2023年中国客车出口销量CR5/CR10所占份额分别达75.4%/96.3%。宇通客车是中国客车出口龙头，2023年宇通客车出口客车10165辆，同比增长78.9%，市场份额达23.4%，金旅客车、金龙客车、苏州金龙2023年客车出口量超过5000辆处于第二梯队，其中苏州金龙2023年客车出口量实现翻倍增长，其他车企中，比亚迪、江铃晶马、亚星客车、安凯客车等客车出口量同比增长较快。具体至大中型客车，2023年中大型客车出口销量CR5/CR10所占份额分别达79.7%/98.6%，集中度略高于客车出口整体。宇通客车以10139辆的出口销量位列第一，同比增长80.7%，出口份额达31.5%，大幅领先于其他车企；金旅客车、苏州金龙、中通客车、比亚迪2023年大中型客车出口量超过3000辆，除福田欧辉和潍柴工商外，其他主要企业2023年大中型客车出口量均实现同比较快增长。
（2）中国重卡出口同比也持续高增
2017-2019年重卡出口销量整体稳步提升，2020年疫情影响下重卡出口销量下降至6.1万辆，2021年起全球重卡需求快速恢复，重卡出口销量大幅提升至11.4万辆，同比增长86.9%；2022年重卡出口销量17.5万辆，同比增长53.5%。2023年国内重卡企业不断提升产品和品牌竞争力，积极出海抢占俄罗斯等增量市场份额，出口销量进一步提升至27.6万辆，同比增长57.7%。重卡出口销量占行业销量比例持续提升。从销量占比看，2017年重卡出口销量占行业销量比例仅为6.2%，2021年起随着中国出口销量快速增长，出口销量占行业销量比例快速提升，2022年出口销量占比已增至26.0%，2023年进一步提升至30.3%，海外市场已成为中国重卡行业的核心增长点之一。数字化转型网www.szhzxw.cn
分国家来看，2022年重卡出口销量排名前十国家合计份额占比达59.9%，2023年前十国家合计份额占比进一步提升至65.5%；2023年重卡出口销量排名前列的国家主要分布在俄罗斯、亚洲（菲律宾、印度尼西亚、越南、蒙古、沙特阿拉伯、乌兹别克斯坦等）以及非洲（坦桑尼亚、尼日利亚等），美洲、欧洲（除俄罗斯）及大洋洲出口量较少。具体而言，俄罗斯是中国最主要的出口目标国，2022年中国对俄罗斯重卡出口销量达3.44万辆，占出口总量比例达18.5%，成为中国重卡出口第一大国；2023年对俄罗斯出口销量大幅提升至11.16万辆，同比增长224.2%，占出口总量比例提升至36.4%，大幅领先于其他国家。除俄罗斯外，2023年中国对沙特阿拉伯、乌兹别克斯坦、墨西哥等国出口销量同比实现翻倍以上增长，对印度尼西亚、坦桑尼亚、蒙古等国出口销量稳步向上，成为2023年中国出口市场主要增量。
3、2023年中国汽车出口地区主要为亚洲和欧洲，最大出口国为俄罗斯
2023年中国燃油车主要出口地区为欧洲、亚洲和北美洲，分别占比36%/30%/15%，中国新能源车主要出口地区为亚洲和欧洲，分别占比42%/41%，总体来看亚洲和欧洲占中国汽车出口销量的70%以上。在2023年中国汽车出口国家销量排名前十中，欧洲国家有4个，出口销量占比28.3%，其中俄罗斯是中国汽车出口销量最多的国家，出口销量909049辆，占比17.4%；亚洲国家有4个，出口销量占比13.7%；北美洲国家有1个，墨西哥是中国汽车出口国家销量排名的第2位，出口销量415075辆，占比7.9%；大洋洲国家有1个，澳大利亚是中国汽车出口国家销量排名第四位，出口销量214607辆，占比4.1%。
二、汽车企业出海优势
1、产业链：协同优势明显，助力中国企业出海
（1）零部件企业数量众多，实现全产业链覆盖
依据企查猫数据显示，2020年中国汽车零部件行业新增注册存续企业8848家，同比增长107.9%；2021年新增17558家，同比增长98.4%，连续2年保持高速增长。
当前我国汽车产业链逐渐成群发展，形成以新能源、智能化为代表的产业集群，重点集聚在长三角等地区。数字化转型网www.szhzxw.cn
国内汽车零部件厂商基本实现全产业链覆盖，以特斯拉Model3产业链为例，中国零部件企业覆盖电池、内外饰等多个模块。
（2）产业链保持韧性，具备快速修复能力
2020年中/日/韩生产汽车2522.5/806.8/350.7万辆，分别同比下滑1.9%/16.7%/11.2%，中国下滑幅度较小。
2021年中国汽车产量得到快速修复，同比实现转正，全年生产2608.2万辆，同比增长3.4%，同年日/韩汽车产量持续下滑2.7%/1.3%。
2022年生产2702.1万辆，同比增长3.6%，同年日本汽车产量下滑0.1%。稳定的供应链为生产提供了保障，也为中国汽车打开了海外市场。
（3）产业链响应迅速，性价比占据优势
当前，国内汽车产业形成金字塔式多层级供应商体系，一级供应商与整车企业直接配套，具备较高的同步研发能力、系统集成能力和系统配套供货能力。具有同步研发资格的供应商在获得项目定点后，将会与整车进行同步研发，周期一般为1-2年。其中，新车型的同步研发周期为2年，改款车型的同步研发周期为1年左右。
2011-2022Q1，头部民营汽车零部件公司共发起110起并购事件，交易规模约138亿美元。主要目的系满足海外客户需求、拓展国际客户、拓展新业务等。2020年全球市场受疫情影响有所波动，而中国零部件企业并购4265百万美元，同比增长113.9%，显现出中国零部件在全球产业链中的重要地位。
中国汽车零部件在价格上具有一定优势，由于电车出口占比增幅较快，故以电车为例：
根据德勤报告《中国新能源汽车行业投资机会观察》显示，售价10万元/辆的电动车成本要高于燃油车，其中，电池成本约占电动车总成本40%，电池价格是影响电车成本的重要因素。
中国能源报指出，2022年中国电池组价格127美元/千瓦时，美国电池组价格157.5美元/千瓦时，欧洲电池组价格168.9美元/千瓦时。相比之下，中国电池占据价格优势，使得电车价格在海外市场具有竞争力。
2、车企：产能、技术优势领先，出海优势凸显
（1）中国车企产能领先外资，产能布局以纯电动为主
自主品牌新能源产能领先外资企业：比亚迪、长安、广汽（自主）、吉利新能源汽车占总产能比例均超过30%，合资品牌整体产能占比相对较低。产能优势利于中国车企更快占领海内外市场，助力中国汽车在新能源赛道实现弯道超车。
国内新能源产能布局以纯电动为主：《机遇与变革：主要汽车制造商在中国的乘用车产能布局与市场需求匹配度分析》报告显示，国内新能源汽车产能结构基本以纯电车为主，宝马（中国）和奔驰（中国）产能100%布局纯电动汽车；大众（中国）和通用（中国）的纯电动车产能占比分别为88.7%和90.1%。相比美系与德系汽车，中国自主汽车制造厂商对纯电动与插电混动的产能布局相对均衡，长安（自主）纯电动产能占比47.8%，长城汽车纯电动产能占比66%，广汽（自主）选择主攻纯电动汽车。国内对纯电动汽车的产能布局，契合海外市场对纯电动的需求。数字化转型网www.szhzxw.cn
（2）国内汽车技术优势领先，智能化有望助力出口
中国汽车在技术方面具有领先优势，新能源汽车方面：
电池：宁德时代、比亚迪作为全球电池头部企业，具备领先技术，向全球市场供应锂电池和刀片电池。据第一电动汽车网显示，23Q1动力电池装机量统计中，宁德时代装机量46.6GWh，同比增长39.9%，市占率35%（同比-0.8pp）；比亚迪装机量达21.5GWh，同比增长104.8%，市占率16.2%（同比+5.8pp）。
电驱：比亚迪的八合一电驱，融合了驱动电机、电机控制器、减速器等八大件，从整个系统层面进行效率优化设计，高效率匹配，使传动比、电流、电机输出形成极致效率。
智能化方面：中国公司具备较好的互联网基因，华为/小米/百度等纷纷布局智能汽车领域，相关技术全球领先。
（3）中国车企采取新策略，多维度渗透欧洲市场
2021年长城汽车在慕尼黑开设德国子公司并设立欧洲总部，总部涵盖研发、销售与管理，主要攻克新能源汽车市场。
比亚迪在欧洲市场提供新能源汽车租赁服务，2022年宣布与SIXT租车公司合作，SIXT承诺未来6年内从比亚迪采购至少10万辆电动汽车，用于投放至德国高端汽车租赁市场。
蔚来汽车将服务作为破局海外的重要方式，2022年蔚来宣布进军欧洲市场策略，向德国、荷兰、丹麦、瑞典提供汽车租赁服务。
蔚来汽车已经在欧洲接入超过38万根充电桩，欧洲版充电地图已经投入使用，蔚来计划2023年底在欧洲建成120座换电站，2025年在中国以外市场建成1000座换电站。
3、政策：政策端开始发力，培育出口优势
2023年，政策端密集提到“汽车出口”，根据相关会议和政策可以看出国家支持出口的确定性较强，后期若有具体政策出台落地，将进一步利好中国汽车出海。
三、汽车行业壁垒
1、贸易壁垒：目标市场通过加税等方式保护本土产业
欧盟启动双反调查：2023年9月，欧盟宣布将对中国电动汽车开展反补贴调查，以评估是否需征收惩罚性关税。此前，欧盟对中国进口汽车征收关税为10%。参考光伏行业，2012年欧洲启动对中国光伏产业的双反调查，2013年6月起征收反倾销税，直至2018年9月结束，税率可达47.6%。若本次调查也以加征关税落幕，将对中国电动汽车在欧洲市场的产品竞争力和市场份额产生负面影响。
美国将自华进口的电动车关税提高至100%：5月14日，美国白宫发布声明，宣布在原有对华301关税基础上，对自华进口的电动汽车关税由25%提高到100%，锂离子电动汽车电池和其他电池部件的关税从7.5%提高到25%。数字化转型网www.szhzxw.cn
俄罗斯提高报废税：自2023年8月1日起，俄罗斯联邦政府对进口车辆的报废税进行调整，乘用车报废税系数将增加1.7-3.7倍。
巴西提高电动车进口关税：此前巴西曾对电动车实施免关税政策，24年1月起电动车进口关税将逐步恢复，至26年7月达到35%。
2、产品：认证法规及需求多样，需做适应性改变
准入法规：进入海外市场时车企需面对各国强制性认证、环保法规、数据安全法规等。
一方面对法规解读和技术标准提出更高的要求，另一方面出口认证周期长、费用高、增加了出口成本。
目前海外各国的认证标准主要包括欧洲e/E-mark认证、美国DOT认证、澳大利亚ADR认证、俄罗斯GOST认证、海湾GCC认证等。在各目标市场中，欧洲与美国的认证及法规较为严格，包含整车安全、电池安全、数据安全、环保要求等多个方面，而东盟、中东等地区的认证主要基于欧盟的法规做相应的本地调整。
产品适应性改变：由于各地区气候、道路、经济水平、消费习惯等不同，在汽车消费上存在较大差异，对出海产品提出个性化要求。
左/右舵差异：包括英国、泰国、印尼、马来西亚、澳大利亚等在内的多个市场均为右舵市场，对出口车企的产品开发和成本投入能力提出更高的要求，但由于相应供给也更少，也有望提高产品溢价；
道路影响车型偏好：例如同样是在欧洲，德国多数城市经历战后重建、道路宽阔，且多数高速不限速，挪威消费能力强且地广人稀，所以中大型车占比较高，意大利老城区面积大、日照强度高、楼间距较小，所以基本为A级及以下；特殊气候、地形对配置提出要求：例如北欧以及德国、法国等均有法规强制要求使用冬季胎；巴西使用弹性燃料、要求车辆可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比等；
外形设计。
3、渠道：销售模式有差异，网络搭建与管理有难度销售模式的差异化：目前中国以全款和贷款购车为主，而欧美市场租赁购车比例较高，蔚来汽车CEO李斌曾表示，在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国，C级以上车租赁占比达到60%。租赁一般可分为两种形式，一种是私人直接租赁，即消费者与代理经销商签订租赁合同，确定首付比例、尾款比例、租赁周期等，租赁到期之后，消费者可以选择支付合约规定的尾款购入该车；也可以不支付尾款，直接将车退回，甚至可以转换合约至另一款新车；另一种是通过企业租赁，即当地企业与车企或租车公司达成合作，员工以公司福利形式获得车辆的使用权。渠道网络搭建：欧洲市场国家众多、无法采用一家代理商覆盖整个欧洲的方式，故需要在各国寻找不同经销商集团合作；本土品牌强势以及长期被日韩系主导的市场（如东南亚），存量渠道多被占据；进入早期，经销商对中国品牌认知不足导致缺乏信心、或缺乏统一管理培训、质量参差不齐。
4、出海≠出口，物流、金融、售后需配套“走出去”运输方面：滚装船为跨洋整车运输最主流和常规的方式，而中国汽车滚装船运力与出口量不匹配，根据克拉克森数据显示，截至2024年1月底中国汽车滚装船只有39艘、共11.5万车位、占全球运力不足3%。2019年至2023年11月底，一艘6500标准车位滚装船费用已从每天2万美元突破12万美元，日韩等在汽车出口有先发优势且规模庞大的传统车企已与船东签订长期协议、锁定运价涨幅，因此受到的影响并不大，而中国整车出海仍处于起步阶段，只能被动承受运价的上涨。金融方面：海外本土车企或出海较早的日系车企基本都有自持银行或自己的金融服务公司：可以提供更优惠的低首付、低息方案；二手车残值管理更具优势；银行本身资信要求较高、风险控制严格。而中国车企一是获取金融牌照难度大，二是国家对金融机构对外投资有严格限制，因此在提供金融方案时存在劣势。售后方面：日系车进入海外市场较早，生产层面，供应链在当地采买比例较高、销售服务网点多，维修较快；而中国车企及其供应链体系仍处于出海初期，售后网点搭建不完善，导致售后时间长、成本高。
四、汽车企业海外先进经验启示
因“时”制宜选择合适的市场进入方式，扩大海外投资与技术
合作丰田公司根据其全球化过程中起步期、发展期、摩擦期、成熟期各阶段不同的发展特点，选择了差异化策略进入海外市场。结合丰田出海美国市场的过程，丰田采用了出口主导、海外直接投资、属地化生产这三种策略。50年代出口起步期，丰田采取直接出口策略，Corona热卖使美国成为丰田汽车的最大出口市场。美日贸易摩擦开始后，日本实行自愿出口限制，丰田开始以海外直接投资替代出口。丰田在美的投资又分为两个阶段，1984年丰田和通用汽车在北美建立合资工厂NUMMI。在吸收NUMMI劳资关系、人力资源开发、设施引进与运作、物流系统等方面经验后，1986年1月丰田以独资的方式成立丰田汽车制造肯塔基州公司（TMMK）和加拿大公司（TMMC）。TMMK由丰田汽车美国销售公司持有80%的股份，TMC持有20%，TMMC则完全由TMC拥有。此后丰田将进入美国市场的方式推行至其他地区，以欧洲为例，在出口环境不利的背景下丰田先与大众合作生产，后建立丰田汽车制造英国公司（TMUK）进行本土化生产。
产品出口，培育市场，到布局产业链，逐步提升整车及其零部件在海外生产的本土化率，形成规模，是大多数中国汽车企业进行海外市场拓展和开发的发展路径。近年来越来越多的汽车及零部件企业规划或已经在海外投资建厂，降低供应链风险与成本的同时规避部分贸易壁垒。
未来中国汽车出海可能采取合资建厂、独资建厂以及技术合作等市场进入策略。借鉴丰田出海美国市场及逐渐成为国际化企业的成功经验，未来中国汽车出海可能采取合资建厂、独资建厂以及研发合作等策略。当前全球贸易保护主义抬头，直接出口面临较高的壁垒，未来扩大对外投资进行本地化生产可以成为直接出口受限的替代方案。我国的对外投资发展历程大致符合邓宁投资发展周期理论，当前第四阶段我国对外投资超过利用外资规模，成为资本净输出国，车企投资出海符合这一阶段的特征。收购当地品牌是进入发展中国家的一条捷径。除海外投资外，技术合作也是中国汽车未来出海的新途径。以大众和小鹏的合作为例，早期跨国车企与中国车企合作，往往是单向技术输出，中国以市场换技术，而2024年4月大众和小鹏签订的电子电气架构技术战略合作框架协议则打破了以往“单向技术输出”困局，逐渐向“双向技术合作”转变，未来凭借电动化和智能化领域的相对优势，中国掌握核心技术企业或可实现与国外领先车企合作研发，以技术换市场，借助国外知名合作品牌背书，提升自身品牌认可度。
五、汽车企业具体出海战略
在海外销售模式中，整车厂需要解决品牌在海外知名度的问题，上汽、奇瑞、吉利、长安在海外深耕多年，具备完整的配套体系、生产基地、营销服务中心等，已积累了较大的知名度与用户群体。以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的出海新势力海外业务开拓时间较短，结合当地用车情况方式包括直营、授权、租赁、订阅等制度，以灵活快速打开海外市场。
1、深耕多年车企：上汽、奇瑞、吉利，具备完整的配套体系
（1）上汽集团：2022年出口及海外基地销量101.7万辆，同比增长45.9%，保持国内行业第一
上汽集团已经在泰国、印尼、印度设立了3个海外整车制造基地和巴基斯坦KD工厂，在欧洲、北美、南美、非洲、中东、澳新等地设立了20个区域营销服务中心，产品服务覆盖全球80余个国家和地区，其中MG品牌海外年销量2021年达到36万辆，2022年累计出海超100万辆，为中国单一品牌海外销量冠军。上汽在欧洲出口的成功，一方面源于名爵早期为英国品牌，在欧洲已有相关知名度；另一方面，上汽在荷兰阿姆斯特丹设立欧洲总部，并设立了上汽法国、上汽德国、上汽意大利、上汽西班牙、上汽葡萄牙等子公司，提供体系化的配套服务。数字化转型网www.szhzxw.cn
（2）奇瑞汽车：深耕海外已久，出口带动销量高增
奇瑞汽车2022年国内销量78万辆，同比增长13%，海外市场销量45万辆，同比增长68%，出口业务带动公司销量高增长。奇瑞汽车最早于2001年即开启出口业务，2021年全球汽车用户突破1000万，其中海外用户220万，连续19年位居中国品牌乘用车出口第一。奇瑞汽车出口国中以俄罗斯、巴西、智利、埃及、墨西哥等为主，奇瑞在全球建立了六大研发基地、10个海外工厂、1500余家海外经销商和服务网点。进一步的，奇瑞宣布在阿根廷投资4亿美元建厂，目前2030年底在阿根廷实现年产10万辆汽车。
（3）吉利汽车，欧洲计划+亚太计划双轮驱动
吉利汽车2022年出口19.8万辆，同比增长72%。吉利主要在欧洲与亚太地区拓展海外市场。2018年领克在荷兰阿姆斯特丹发布欧洲战略，开启全球化布局，2020年9月“欧洲计划”开启，实行订阅制；2021年11月领克宣布“亚太计划”正式落地科威特，实行分销制，合作经销商Al Zayani。欧洲计划与亚太计划的同步实施，带动公司2022年出海销量大幅增长。2021年10月吉利正式发布了“智能吉利2025战略”和“九大龙湾行动”，实现技术出海，并计划到2025年海外销量达到60万辆。
2、以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的出海新势力，结合当地用车情况方式包括直营、授权、租赁、订阅等制度，快速打开海外市场
（1）比亚迪：2022年加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区的市场
比亚迪出口销量2022年绝对值仍较小，2022年全年海外市场销量5.6万辆，同比增长307.2%，其中比亚迪ATT03（国内的元PLUS）在澳大利亚和泰国分别获得两项汽车奖项，ATTO3在2022年全年累计出口超4万辆，2023年前两个月出口总计超2.2万辆。2022年开始比亚迪加快对海外市场的拓展，一方面扩大在亚洲、欧洲、美洲等地区的合作，同时开始建设海外乘用车工厂，全资建设的第一家海外乘用车工厂落地泰国，海外市场预计将成为公司重要增量。
比亚迪在强化海外用户对其品牌认知的同时，也采取了合作经销商、租赁等形式。2022年10月比亚迪与汽车租赁公司SIXT签署合作协议，后者将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车，第一阶段已于22年Q4开始交付，服务市场包括德国、英国、法国、荷兰。
（2）蔚来于欧洲地区继续高举高打
蔚来于2021年5月发布挪威战略，进入挪威市场，采用的是同国内一致的销售模式，为出海首站，且在挪威建立直营的销售与服务网络、海外蔚来中心、服务与交付中心等基础设施，2022年蔚来ES8在挪威累计交付超1000台。2022年10月在柏林举办“NIOBerlin2022”并正式进入欧洲市场，不同于挪威直营模式，其ET7、EL7（国内市场的ES7）、ET5通过订阅模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国开放预定。蔚来同步布局海外配套设施，截至3月31日，蔚来已经在海外布局4家蔚来中心、5家蔚来空间、37家服务中心、13座换电站、7座超充站，2023年4月蔚来ET5在欧洲德国、挪威、荷兰、瑞典四国开始交付。
（3）小鹏落地“直营+授权”的零售模式开拓海外业务
小鹏于2020年9月小鹏启动出海战略，2021年2月初在荷兰设立了欧洲总部，在丹麦、德国、挪威和瑞典设立了办事处，2022年2月与欧洲头部经销商荷兰EmilFreyNV集团和瑞典Bilia集团达产战略合作协议，落地“直营+授权”的零售模式，2022年3月小鹏P5正式在丹麦、荷兰、挪威、瑞典欧洲四国开启预定。
六、汽车行业市场机遇探寻
国务院于4月12日印发《关于加强监管防范风险推动资本市场高质量发展的若干意见》，明确提出“建立培育长期投资的市场生态，完善适配长期投资的基础制度”“强化上市公司现金分红监管”“推动上市公司提升投资价值”等工作任务，鼓励和引导中长期资金入市，培育长期投资、价值投资的市场生态。汽车工业是中国的支柱产业之一，新能源汽车产业是中国战略性新兴产业的代表，并成为引领中国经济向高质量发展迈进的重要引擎；随着全球及中国新能源汽车产业蓬勃发展，近年来汽车行业涌现出一批在全球范围内具备核心竞争力的整车公司。从分红角度，具有长期稳定分红、能够稳定回报股东的上市公司或将具备长远市场发展潜力，而长期稳定分红不仅需要上市公司具备较高的分红意愿（分红率较高、股息率较高），更需要上市公司具备较强的持续分红能力，即具有充裕的未分配利润，同时具备较高的正股权自由现金流，即能够持续形成分配给股东的正现金流。
1、现阶段分红能力较强的公司
2023年20家A股整车上市企业中宇通客车的股利支付率最高，高达182.8%，其2023年归母净利润为18.17亿元，分红金额为33.21亿元。一汽解放股利支付率排名第二，为91.1%，中国重汽和江铃汽车的股利支付率分别为50%和40%，主要乘用车企如比亚迪、上汽集团、长安汽车的股利支付率均为30%，总体来看大部分车企2023年的股利支付率在30%以上。此外还有7家整车企业2023年并未进行股利分配，大部分未进行股利分配的车企归母净利润为负数。
从股息率角度来看，宇通客车由于分红比例较高股息率为11.3%，显著高于其他车企。江铃汽车、中国重汽、上汽集团、长安汽车的股息率超过2%，分别为3.6%、3.5%、2.7%、2.0%，剩余15家车企股息率低于2%，相对较低。
2023年整车企业合计分红260.81亿元，同比增长45.2%，主要系比亚迪分红金额增长较快。2023年比亚迪分红90.13亿元，同比增长171.1%，股利支付率由20%提升至30%。归母净利润的快速增长叠加股利支付率提升使得比亚迪成为整车企业分红最多车企，上汽集团、长安汽车、宇通客车的年度分红金额超过30亿元，分别为42.32、34.02、33.21亿元。中集车辆、亚星客车、安凯客车、海马汽车、福田汽车、赛力斯、北汽蓝谷2023年尚未进行分红。
2、具备持续分红能力的公司
未分配利润是企业在一定会计期间内实现的净利润，经过弥补亏损、提取盈余公积和向投资者分配利润后，留存在企业中的部分。这部分利润可以用于企业的再投资，也可以用于向股东分红。
在企业实际的分红决策过程中，未分配利润的规模和质量是一个重要考虑因素。此外，企业还会综合考虑其财务状况、未来发展战略、股东利益以及市场环境等因素来确定分红比例。一般而言，如果企业的未分配利润较多，则表明企业有较强的积累能力和资金储备，可能会倾向于进行现金分红或增加分红比例。反之，如果未分配利润较少或为负数，企业可能会减少分红或不分红，以保留更多的资金用于企业的运营和发展。需要注意的是，企业未分配利润中包含应收账款、应收票据等非现金资产，因此要综合考虑企业的现金流水平和资产负债情况来判断公司持续分红能力。截至2023年，整车上市公司未分配利润排名前十分别是：上汽集团、比亚迪、广汽集团、长城汽车、长安汽车、江铃汽车、中国重汽、中集车辆、宇通客车、一汽解放。整车板块上市公司呈现出明显差异，上汽集团2023年度未分配利润排名第一，高达1674.71亿元，货币资金1436.36亿元；比亚迪、广汽集团、长城汽车、长安汽车未分配利润较高且总体接近，分别为671.24、576.27、527.29、496.18亿元，其中比亚迪经营性现金流为1697.25亿元，显著优于其他整车企业，体现了良好的经营能力。总体来看，整车上市公司的经营性现金流情况优于零部件公司，同时呈现出较强的马太效应。
整车上市公司的货币资金情况以及经营性现金流表现相对较好，然而随着新能源汽车行业的快速发展，整车上市公司尤其是传统乘用车企面临着严峻的转型压力，需要结合股权自由现金流情况综合分析。
比亚迪和宇通客车自2018年以来股权自由现金流均为正数，前者在新能源车领域具有强大的技术优势、规模优势以及盈利能力，后者则是客车行业龙头企业，行业进入成熟期，资本开支较低，公司自由现金流较为稳定。总体来看，乘用车整车上市公司股权自由现金流波动较大，但头部企业积累了较多的货币资金，同时经营性现金流表现良好，仍然具有较强的分红能力；商用车行业则逐步走向成熟，市场竞争格局相对稳定，未来资本开支不大，头部车企分红意愿较强。
在金额上，20家主要汽车整车上市公司股权自由现金流合计自2018年以来呈现出增长态势，2018年合计股权自由现金流为-376.98亿元，2019年转正至117.05亿元，2020年大幅增至710.81亿元，2023年为928.85亿元。总体来看头部几家车企贡献了大量的股权自由现金流，未来随着新能源汽车行业洗牌，落后企业逐步出清，全球化战略持续推动优质车企出海，整车企业股权自由现金流有望进一步改善，公司分红能力将持续提升。数字化转型网www.szhzxw.cn
七、汽车行业相关企业出海布局
1、比亚迪：新能源推动海外业务加速放量
2021年以来，比亚迪出口明显增速，月度出口量已稳定万辆以上。凭借在新能源汽车领域深厚的技术积累和出色的整车产品力，2022年比亚迪实现海外销量45,250辆，较2021年增长195%；2023年1-5月，实现了海外销量63,753辆，超过上年全年销量。
出口车型方面，ATTO3（元PLUS）是目前核心主力车型。比亚迪还逐步在海外形成了包括王朝系列汉EV、唐EV、宋PLUSDMi，海洋系列海豹、海豚、驱逐舰05在内的多款新能源车型，覆盖A0/A/B/C级轿车和A/B级SUV。
比亚迪海外业务拓展规划性强，节奏紧凑，效果明显。比亚迪自2015年开启新能源乘用车出海的全球化战略，2022年目标定位欧洲、亚太、美洲市场，布局速度明显加快。比亚迪在车型发布上也针对不同市场做了调整，在欧洲，优先发布纯电动、中高端车型；而在充电基础设施覆盖率低的区域，则优先发布一些插混车型。
出色产品竞争力使其快速取得优异的销售成绩。在新加坡，ATTO3是最受欢迎的新能源品牌之一；据比亚迪引述泰国autolife官网数据，在泰国2023年Q1比亚迪上牌量占电动汽车的37.5%；在以色列，ATTO3已连续5个月成为单车型销售冠军。
2、上汽集团：海外销售破百万辆，MG品牌优势凸显
上汽集团是中国汽车出海的龙头型企业，已形成较大出口规模，并在全球各区域完成市场布局。2022年，上汽集团的境外销量达到100万辆，旗下MG品牌海外销量突破50万辆，连续4年排名中国单一品牌海外销量第一。海外销量结构中，自主品牌占比超过2/3，新能源车销量超过18万辆。截至2022年底，公司已经在海外形成欧洲、美洲两个“十万辆级”区域市场和澳新、中东、东盟、南亚四个“五万辆级”区域市场。据上汽集团2022年年报，2023年公司计划通过打造新一代明星“全球车”，提升国际经营业务质量，完成全年海外销量120万辆的年度目标。2025年，公司海外目标销量150万辆，占集团总销量比重超过20%，成为具有全球竞争力和品牌国际影响力的汽车产业集团。
上汽集团海外业务已实现“生产-运输-销售网络”一体式自营结构。据上汽集团2022年年报，截至2022年底，上汽集团在海外拥有3个生产基地和1个KD工厂，2000多家营销服务网点覆盖90余个国家，6条自营国际航线。
上汽集团积极投资海外市场，海外业务营收已达834亿元。2013年，上汽集团开始对自主品牌泰国项目进行投资，2013-2016年期间年均增加9千万元投资，2017年将预算提升至11.5亿元，当年增加资金9.8亿元，此后逐年提高预算并注入资金，截至到2022年为止共计投资28.5亿元。此外，公司同时于2017年开启了MG印度项目，初始预算5亿元并逐年提升，2020年总预算已提升至26.3亿元，截至2022年MG印度项目投入资金共计23.7亿元。自2015年以来，上汽集团海外营收保持上升的趋势，2022年已达833.8亿元，占集团总营业比重11.21%。
2、长安汽车：全球化立体布局，2025年海外目标60万辆
长安汽车立体化布局海外市场，短期着重欧洲和东南亚。据长安汽车年报，截至2022年底，长安汽车在巴基斯坦拥有一个CKD工厂，长安汽车的产品主要销往亚太、中东、北非、中南美区域，共计63个市场450家销售渠道。2024年，长安将正式登陆欧洲市场。公司计划短期内着重发展欧洲与东南亚市场，长期形成欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大市场布局，并建立东南亚、欧洲、美洲、非洲四个区域总部，共3000家销售网点覆盖全球超过90%的市场。在出海的品牌上，目前主要是长安品牌，未来也会拓展到旗下深蓝、阿维塔及商用车凯程等品牌。
长安汽车稳步投资布局海外市场，海外营收已达11%。2014年以前，主要由子公司长安国际负责海外销售。2014年，公司分别投资124、216万元在俄罗斯、巴西成立子公司，促进地区销售业务。2019年，公司投资3680万元与玛斯特成立联营企业，在巴基斯坦当地设立KD工厂，同时对俄罗斯公司新增投资2.5亿元，推动了海外业务的快速发展。2022年，公司对长安国际新增投资1.9亿元，进一步开拓海外市场。在有序的投资布局下，公司于2015-2018年和2020-2022年经历了两个快速增长阶段。据长安汽车年报披露，2022年公司海外营业收入134.1亿元，占总营收比重11.06%。
4、长城汽车：2023年出口销量31万辆，同比82%，SUV占比80%
出口销量稳步增长。长城汽车出口销量连续多年增长，2023年总出口314,010辆，同比增长82.37%，创历史新高，随着全球品牌战略以及“ONEGWM”全球品牌行动纲领的发布，更多全球化战略车型成功出海。截至2023年底，长城汽车海外销量已超140万辆。2024年，长城汽车将继续秉持长期主义战略，加速全球化发展，在出口上的目标为实现海外销量50万辆。
在出口车型结构上，2023年SUV出口250,074辆，占比79.64%，占据主导地位。
目前，长城汽车已出口到170多个国家和地区，海外销售渠道超过1,000家。俄罗斯成为长城汽车主要海外市场，2023年销量达138,462辆，占总出口销量51.22%（基于Marklines数据计算）。其他国际品牌因俄乌冲突而退出俄罗斯市场，使得长城汽车迎来了市场份额的显著增长。不仅凸显了长城对于全球市场变化的快速响应，也显示了其深化市场渗透和扩张海外业务的战略成效。
长城汽车2023年还开拓了巴西、墨西哥等新市场，预计未来有较大增量。此外，公司也在积极拓展东南亚和南美市场，加速国际市场布局。目前，长城已在全球重点地区设立了区域营销中心，包括在德国慕尼黑成立的欧洲总部和其他的区域营销中心，如欧亚、澳大利亚、南非、沙特和智利等。
长城汽车目前在俄罗斯、泰国、巴西建立了3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多家KD工厂，通过这些海外工厂，长城构建了全球化制造体系。数字化转型网www.szhzxw.cn
俄罗斯作为其海外业务的盈利中心，长城拥有80,000辆车的年产能。
5、吉利汽车：吉利汽车出口销量占比20%，目前正加速全球布局
吉利汽车的主要品牌有吉利、领克、极氪等，其中出海主要品牌是吉利和领克，2023年吉利品牌海外销量11.6万辆，占比83.7%，领克汽车海外销量2.2万辆，占比16.2%。海外销量前五的车型为缤越、领克01、星越、博越、星越L，均为SUV车型，其中吉利品牌车型在俄罗斯更加畅销，领克品牌车型在荷兰更畅销。
根据吉利汽车官网公布的销量数据，2023年吉利汽车共销售汽车168.7万辆，其中出口销量27.4万辆，占总销量的16.3%；2024年1-5月吉利汽车共销售汽车79万辆，其中汽车出口销量16.2万辆，占比20.5%。2022年至2024年5月吉利汽车海外出口销量占比呈现波动上升趋势。
2023年吉利汽车营收1792亿元（同比21%），其中东欧占10%（同比129%），北欧占3%（同比86%），中东占3%（同比-18%）。
据不完全统计，截至目前吉利控股集团已在美国、英国、白俄罗斯等十二个国家独自或与其他国内外车企共同拥有了30家海外整车工厂，包括12座正在或计划生产吉利控股公司品牌的整车厂，其中10家已投产。
其中只有位于白俄罗斯、比利时、马来西亚的三座正在或计划生产吉利旗下的领克、博越、缤越等自主品牌，自主品牌海外产能仍有上升空间。
2023年吉利汽车主要销售的海外市场有俄罗斯（59%）、沙特阿拉伯（11%）、菲律宾（5%）以及荷兰（4%）等。本年吉利品牌深化在中东、亚太、非洲、拉美、泛欧等多个区域布局，全球70个国家共开发销售及服务网点532个，在全球43个国家完成10款产品上市。截至2023年12月底，领克已在欧洲6国开设了11家线下体验店，领克01、领克05、领克03性能家族、领克09相继登陆亚太市场。同时，极氪正式开启全球化征程，共计登陆12个国际主流市场，其中极氪X和极氪001已陆续开启海外交付。
2024年5月，全新Preface海外首次亮相沙特，三款明星SUV车型Starray、Okavango以及GX3PRO在墨西哥市场上市，吉利海外产品矩阵加速扩容。
6、零跑汽车：与Stellantis合作，开拓海外市场
2022年以前，零跑汽车暂未涉及出口业务，2022、2023年零跑汽车海外销量分别为58辆、1,352辆，不足总销量1%。
2023年10月起，零跑汽车通过与国际汽车集团Stellantis（斯特兰蒂斯集团）合作，开拓海外市场，双方合作方式为入股+合资。
“零跑国际”（Leapmotor International）是由Stellantis集团和零跑汽车以51%：49%的比例成立的合资公司，专注于出口业务，通过借助Stellantis集团在全球范围内的广泛商业资产、实力和积淀，该合资企业将加速并扩张零跑汽车高技术含量和极具品价比的产品在全球的销售。根据零跑汽车公告，合资公司“零跑国际”在2024/2025/2026年的年度交易总额上限分别为23.39/111.07/249.92亿元。在2024/2025/2026年的销量指引分别为2.08/8.66/18.20万辆，预计在2037年达到69.35万辆。
Stellantis集团是欧洲排名第二的车企，未来战略重点为电动车。Stellantis集团是一家全球领先的汽车制造商及出行方案提供者，成立于2021年年初，由两家分别超过百年历史的前标致雪铁龙集团和前菲亚特克莱斯勒集团合并而来，Stellantis集团目前拥有14个标志性汽车品牌和2个移动出行服务单元，集团旗下品牌包括：阿巴斯（Abarth）、阿尔法·罗密欧（AlfaRomeo）、克莱斯勒（Chrysler）、雪铁龙（Citroën）、道奇（Dodge）、谛艾仕（DS）、菲亚特（FIAT）、吉普（Jeep®）、蓝旗亚（Lancia）、玛莎拉蒂（Maserati）、欧宝（OPEL）、标致（PEUGEOT）、Ram、沃克斯豪尔（VAUXHALL）、Free2move和Leasys。
目前，集团的客户遍布全球130多个国家，并在30多个国家开展生产制造业务。2023年，Stellantis集团在全球范围内共销售汽车592万辆，销量排名第五，仅次于丰田集团、大众集团、通用汽车和现代汽车集团；在欧洲共销售汽车213万辆，销量排名第二。2023年上半年，Stellantis集团实现净营收984亿欧元、净利润109亿欧元，并以其14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。
Stellantis未来战略重点为电动车。2022年Stellantis集团推出“勇敢向前2030”（Dare Forward 2030）十年规划，积极推出并销售电动车，目标是到2030年在全球范围内纯电动汽车年销量达500万辆，并且在欧洲售出的所有汽车以及在美国售出的50%乘用车和轻型卡车均为纯电动车型。目前Stellantis在欧洲的电动车市场占据主导地位，2023年在法国、意大利和西班牙纯电动车市场排名第一，标致e-208和菲亚特500e电动汽车在欧盟30国各自的细分市场排名第一。
零跑汽车计划于2024年第三季度开始在欧洲10个国家通过出口方式交付汽车，并逐步在南美、中东非、和亚太三个大区落地。其首款国际车型零跑C10已在德国慕尼黑车展展出，并已于2024年3月2日正式发布。C10在安全性上尤其是车架以及内饰材料均是以欧洲标准为主，车身尺寸上也做了差异化的区分，符合欧洲市场的喜好，并且搭载了零跑最先进的智能驾驶功能，预计在欧洲市场具有较大的竞争力。
除C10外，公司计划在未来2-3年时间，将从A到C到C+的全系列产品推向海外市场。预计C系列车型将于今年底至明年推出，随后跟进A和B两款车型。并且针对海外市场小型化的特点，零跑已经在开发更适合海外的车型，如A12和A03将于明年投放市场。计划在未来两到三年内，全面布局海外热销车型，实现全系产品海外市场的全线发布。
计划在2024年底至2025年第一季度之前，实现海外市场的人员、网点及产品的全面布局。目前，零跑国际的管理团队已全面到位，包括CEO、市场营销、销售以及服务团队等关键岗位。公司正在积极布局其全球销售网络和服务体系，并且针对全球市场为大量车型开发了右舵版本，以确保第三季度开始的市场投放能够顺利进行。零跑预计在9月底前完成所有准备工作，并开始在欧洲、南美、中东及亚太地区销售汽车，加速其在全球市场的布局和扩张。
零跑与全球汽车制造商Stellantis集团的合作，是行业内首次全球范围内的伙伴关系，不仅局限于中国市场，还包括在全球市场的生产和销售。通过这次合作，零跑计划借助Stellantis在全球的成熟商业布局，提升零跑汽车品牌在当地市场的销量。同时，Stellantis集团也希望借助零跑的电动车生态以及生产高性价比电动车的能力实现其“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标。两家公司的品牌产品组合和技术互补，未来有望一起在全球智能电动汽车市场占据一席之地。
零跑能够依托Stellantis强大的全球网络，包括其庞大的经销商网络和成熟的零部件配送系统，以及全球的制造体系。这不仅为零跑在全球市场的扩展提供了坚实的基础，而且提高了其在国际市场竞争的速度和效率。据海外媒体《Automotive News Europe》报道，Stellantis集团考虑在意大利米拉菲奥里（Mirafiori）工厂为零跑汽车生产纯电动汽车，预计年产量可达15万辆，最早可能在2026年或2027年投产。
零跑将以Tier1供应商的身份，为包括Stellantis在内的各大主机厂提供其核心零部件，如零跑的电驱动系统和电子电气架构，从而进一步巩固其在全球电动汽车产业链中的地位。
八、汽车行业市场前景
1、东南亚、中亚、南美等市场或将会成为中国汽车出口的新增长点出海国家往后几年增长展望：欧洲目前是新能源车最主要的海外市场，主要由于当地居民消费能力强且市场推广政策较好。但欧美车企在电动化/智能化技术上落后自主车企，为保护本土市场，纷纷以实现电车产业链本土化为缘由，推出贸易保护性措施，随着美国和欧盟出台相关限制性法规导致贸易壁垒升高，东南亚、中亚、南美等市场或将会成为中国汽车出口的新增长点。
2、中国汽车出海量价齐升，看好自主车企海外销量高增
（1）中国汽车出口均价1.9万美元，预计2024年出口销量同比增速12%-25%
2019-2023年中国汽车和新能源车的出口均价均逐渐增长，在2020年之前汽车的出口均价略高于新能源车，而在2020年之后新能源车的出口均价迅速增长并超过了汽车出口均价，2023年汽车和新能源车的出口均价分别为1.9/2.4万美元，2024Q1汽车的出口均价保持1.9万美元不变，新能源车的出口均价略微降低至2.3万美元，但总体来看仍然保持增长趋势。数字化转型网www.szhzxw.cn
根据多方预测，2024年中国汽车行业出口销量为550-650万辆，同比增长12%-25%，预测增速与之前几年相比有所下滑，但总体来看中国汽车出口销量仍保持增长态势。
（2）四大自主车企2024年海外销量目标300万辆，预计同比73.4%
2023年中国整车出口销量前十位的车企中，上汽集团以109.9万辆的出口销量排名第一，其次是奇瑞、吉利、长安、特斯拉。
从增速来看，比亚迪2023年整车出口销量为25.2万辆，同比增长327%，奇瑞、吉利、长城出口销量分别为92.5万辆、40.8万辆、31.6万辆，同比分别增长105%/106%/83%。
从各车企销量目标来看，预期2024年长安、比亚迪、广汽的海外销量将继续保持90%以上的高增速，主要为基数较低且海外还有空白市场；上汽、江铃等增速放缓，预期同比增长12%/20%。
若只看自主车企的海外销量，四大自主车企奇瑞、长城、比亚迪、长安2024年海外销量目标达300万辆，相比2023年的173万辆同比增长73.4%。
3、市场份额向龙头集中，海外市场空间较大
（1）商用车出海：市场份额向龙头集中出海成为中国客车行业必然选择。
客车景气度受出行总量、出行结构、国家及地方政策等影响较大，2024年在公共客运及旅游出行恢复和以旧换新、公共领域车辆全面电动化试点等政策推动下国内客车市场恢复态势较好，但宏观经济恢复面临挑战、地方财政压力等仍然使得国内市场需求存在较大不确定性；另一方面，国内客车产品同质化程度较高，价格竞争较为激烈，也使得国内市场盈利压力较大。与国内市场相比，疫情影响结束后海外出行及旅游需求持续回暖，海外客车需求逐步恢复，叠加大选年将有望进一步促进公共交通市场需求提升；此外，全球减碳大背景下， 各国不断出台的节能减排和绿色基金计划有望促进海外新能源客车需求持续增长，“一带一路” 倡议亦为中国客车企业出海提供良好机遇，中国客车企业有望乘“一带一路”东风积极参与共建海外客车制造和服务体系，为突破海外市场奠定基础。
中国客车企业持续深耕海外市场，已在全球客车市场形成较强的竞争优势：新能源客车领域，2022年中国新能源客车产销量占全球比例超过95%，中国公交车新能源渗透率超过98%，中国新能源客车在全球范围内处于领先地位；得益于前瞻性布局及完善的产业链，中国能够向全球输出产品力出众且价格竞争力较强的客车产品，中国客车在维修便利性、续航能力、使用年限等方面均处于全球领先，并能够根据各国实际情况实现功能本地化，满足海外客户多元化需求。
中国客车企业已在海外形成较完善的产销布局。以宇通客车为例，截至2023年，宇通客车产品销往全球40多个国家和地区，形成覆盖美洲、非洲、亚太、独联体、中东、欧洲等六大区域的发展布局，在海外市场拥有超过320家授权服务站或服务公司、超过410个授权服务网点，在巴拿马、 智利、阿联酋、法国、墨西哥、哥伦比亚等地建立区域配件中心库或国家配件库，并授权80余家配件经销商，为终端用户提供便捷的配件保障服务；同时，宇通客车在哈萨克斯坦、巴基斯坦、埃塞俄比亚、马来西亚等十余个国家和地区通过KD组装方式进行本土化合作，实现从“产品输出”到“技术输出和品牌授权”的业务模式升级。
预计海外市场将助力中国客车企业实现量利齐升。对于国内客车企业而言，海外客车市场竞争格局优于国内，盈利能力亦处于领先，以宇通客车和金龙汽车为例，两家公司2023年海外业务毛利率分别较国内业务高出近9 个百分点和11个百分点。随着国内客车企业持续推动出海战略，预计海外市场将成为国内客车企业销量的重要增长极，同时海外销量占比提升也将有望促进客车企业盈利能力提升。
展望2024年，受俄罗斯对重卡整车进口加征关税、入关流程拉长等影响，预计中国对俄罗斯出口销量或将同比向下；但随着中国车企持续加强海外布局，预计独联体、东南亚、非洲等新兴市场仍有望为重卡出口带来稳定增量，2024年中国重卡出口仍有望稳中向好。在海外市场政策环境复杂、竞争加剧和市场需求不断升级的背景下，国内重卡企业采取一系列措施积极应对出海机遇和挑战，持续开拓海外新增量。
以中国重卡出口龙头企业——中国重汽为例，截至2023年末，中国重汽集团在全球110多个国家和地区发展营销网络200余家，并在110多个国家和地区建立了近500个服务网点和配件网点， 建立了26 个境外合作KD生产工厂。中国重汽集团已经基本覆盖了非洲、中东、中南美、中亚和东南亚等发展中国家和主要新兴经济体，并在澳大利亚、爱尔兰、新西兰等国家和香港、台湾等部分成熟市场建立了国际营销网络体系。据公司公告，中国重汽在出口领域一方面在传统市场持续导入具有竞争力的新产品，持续完善产品矩阵；另一方面，2023年出口产品中高端产品占比超过40%；品牌端，公司在中亚、中东、非洲、东南亚等地举办了多场全球合作伙伴大会，促进品牌影响力和企业形象提升；营销端，公司继续深化营销改革，布置下沉网络和强化服务营销，实现头部市场份额继续扩大。
中国重汽在重卡出口市场龙头地位持续巩固。2022 年中国重卡行业经历低谷，中国重汽发力海外市场，2021、2022年中国重汽集团重卡出口销量分别为5.41万辆、8.85万辆，同比分别增长74.6%、63.8%；2023年中国重汽集团重卡出口销量达13.01万辆，同比增长46.9%，出口销量继续创历史新高，重卡出口占中国重汽集团销量的比重也从2018年的21.6%大幅提升至2023年的57.3%。2024年1季度中国重汽出口延续亮眼表现，单季度出口销量达3.7万辆，同比增长19.2%。市占率方面，2017-2023年中国重汽集团在重卡出口市场的市占率维持在50%左右，大幅领先于其他车企；得益于出口领域持续放量，近年来中国重汽集团在重卡市场的占有率持续提升，由2020年17.2%提升至24.9%。
（2）乘用车出海：海外渗透率低，市场空间较大总体来看新能源汽车出海仍有较大空间。
由于中国基础设施建设较好，政府对新能源汽车产业支持力度高，中国在新能源汽车领域拥有较为完备的产业体系和技术优势，新能源汽车渗透率一直是全球领先。叠加今年2月以来由比亚迪发动的新一轮“价格战”，“电比油低”所体现的新能源汽车成本优势进一步压低了传统油车的生存空间，根据中国汽车流通协会统计的数据显示，4月上半月，中国新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。相比之下，除挪威、瑞典等地新能源汽车渗透率较高之外，其他国家和地区新能源车渗透率仍有较高提升空间。具体来看，2023年亚洲除中国其他地区新能源渗透率仅为2.8%，欧洲渗透率较高为18.5%，北美为8.3%，南半球国家总体渗透率为2.0%，未来随着电车成本持续下探、产品力提升、国产新能源汽车品牌力和营销体系完善、消费者接受度增加，中国新能源汽车出海仍有较大增长空间。
乘用车出海单价稳步提升，新能源汽车打开车企出口利润增长空间。中国车企出海竞争力的提升不仅体现在出口数量增长，出口汽车单价增长更是体现了产品力提升和海外消费者对国产品牌的认可。2020 年以来中国出口乘用车单价逐年提升，其中新能源乘用车贡献较大增量。2020年中国燃油乘用车出海平均价格为1.09 万美元/辆，新能源乘用车出口平均价格为1.18万美元/辆，乘用车出口平均单价为1.12万美元/辆。到了2023年中国燃油乘用车出口单价增至1.33万美元/辆， 新能源乘用车平均出口单价增至2.27万美元/辆，新能源乘用车出口单价较燃油车高出71.2%， 乘用车总体出口单价也增至1.70万美元/辆。出口汽车单价的增长有助于车企提升利润空间，未来随着新能源乘用车出口进一步提升，出海业务将有望成为有关车企营收和利润新的成长曲线。
综合技术、市场、竞争因素，中长期中国乘用车出海仍有较大空间。短期来看，2021年的新冠疫情以来中国汽车展示出的产业链韧性优势使得中国对澳大利亚、欧洲、东南亚等国家出口实现快速增长。而国内汽车“价格战”则是促使车企出海的催化剂，乘用车出口单价相对较高，这部分利润空间有助于分担国内车企的盈利压力，国产品牌纷纷选择加快出海布局。此外，随着国际环境和地缘政治格局变化，中国出口俄罗斯、中亚等地的数量显著提升，平行出口体系也日益成熟，估计2023年平行出口达30万台以上，有助于高端新能源和敏感市场出口。从长期维度来看，中国乘用车出海得以实现量价齐升的根本原因在于中国车企在全球范围内具有较强的产品竞争力，完善 的产业链优势以及规模优势得以降低乘用车生产成本，而自主品牌在三电技术、智能化方面较海外传统车企有领先的技术优势，这使得中国新能源乘用车在海外拥有一定的溢价能力。中国新能源汽车出口发达国家呈现高质量发展趋势，出口发展中国家则依靠成本优势，判断未来自主品牌 出口仍将实现持续增长，长期看好中国乘用车出口机会，随着独联体出口增速放缓，预计新能源汽车出口将成为中国车企出海长期主要增长点。数字化转型网www.szhzxw.cn
九、汽车行业细分市场发展趋势
1、俄罗斯：增量有限，出海方式多样化俄罗斯政府对国内汽车工业保护意识较强。长期以来，俄罗斯对进口车辆征收较高关税，甚至对散件进口组装的方式也较为排斥。2023至2024年，在西方车企撤出、中系进口汽车快速增长的背景下，俄罗斯接连出台进口限制性政策。
中系车在俄罗斯市占率提升空间有限，增长动力来源于全市场总量恢复。2023年中系车在俄市占率已达50%左右，来自政策端的阻力逐渐显现，未来市占率进一步提升的空间有限，但或可受益于俄罗斯汽车市场总量增长。俄罗斯汽车市场连续受战争、制裁影响，总销量由2013年的277万辆下滑至2023年94万辆，未来如果俄罗斯经济恢复，汽车市场也有望实现增长。
预计未来中国汽车出海俄罗斯的方式将更加多样化。俄罗斯对本国汽车品牌多有扶持，对能帮助提升国内汽车技术的外资先进工厂也较为欢迎。自西方车企撤出后，俄罗斯本土车企和零部件经营较为困难，本土汽车在外观设计、性能等方面落后于中国车企，预计中国车企未来可能以本地设厂、授权生产、技术输出等多种方式出海俄罗斯市场。据俄罗斯卫星通讯社报道，在外资撤出后，基于原“雷诺俄罗斯”工厂建立的“莫斯科人”汽车厂，开始生产基于江淮嘉悦X4的莫斯科人3车型。
2、西欧：短期有波动，长期趋势明确
预计西欧对华电动车反补贴调查结论将于2024年下半年出炉。2023年10月欧盟正式宣布启动反补贴调查程序。反补贴调查的程序主要包含立案、涉案产品范围评论、抽样决定评论、立案评论、公共利益评论、初裁信息提交、初裁决定，初裁听证、终裁征税等，最大调查时长为13个月。
欧盟认定的政府补贴范围广，自由裁量权大。据《关于扭曲欧盟内部市场的外国政府补贴条例》，欧盟重点关注以下三类：第一，政府资金/债务转移，包括资本注入，赠款，贷款，贷款担保，财政奖励等，由国有政策性银行和国有商业银行组成的银团提供的贷款，和政府投资基金的股权出资也可能被视作补贴；第二，对本应征收的收入的豁免，如税收豁免等。第三，政府提供货物、服务或采购货物，如电费折扣等。
企业积极应诉有望获得优惠条件。“双反”调查一般以加征关税为惩罚性措施。欧盟“双反”调查中为鼓励企业配合调查，不应诉企业的最终税率通常会远高于合作的应诉企业。在欧盟对华钢铁紧固件反倾销调查事件中，未应诉企业反倾销税率高达89.8％，应诉企业的税率最低仅为23.9%。虽然中国整车企业尚无应对“双反”调查的案例，但轮胎等汽车零部件行业的相关经验丰富。企业如能协调各方资源积极应诉，有望获得优惠税率。
长期来看，中国新能源汽车出海欧洲的优势不改。按欧盟当前目标，2035年将禁售燃油车（使用碳中性燃料除外）。2023年欧盟纯电动渗透率约为12%，要实现该目标，2024-2035年纯电动渗透率每年需提升7pct。当前欧洲新能源产业链落后于中国，电池等关键零部件本土产能不足，国际车企借助中国产业链优势和成本优势，在中国制造车辆后返销欧洲或是一种选择。
自主品牌新能源在欧洲有一定空间。一方面德国、瑞典等国逐渐削减新能源汽车补贴，另一方面法系、日系新能源转型进度落后，其新能源车型市占率显著低于燃油车，因此，普遍具备性价比优势的中系新能源车型在欧洲有一定空间。整车出口受到政策抑制后，中系车企和零部件厂商预计将以欧盟本地生产、海外工厂出口等多种形式出海欧洲。数字化转型网www.szhzxw.cn
3、欧美以外地区：发展中蕴含机遇
增量一：中系燃油车逐渐抢占其他车系的份额。在东南亚、大洋洲、拉丁美洲、中东等缺乏本土车系的市场，中系燃油车主要与日系、韩系竞争份额。近年来，中系燃油车在全球各地区市占率不断提升，参照日系份额还有很大提升空间。中国车企在产品质量、渠道、售后等方面需做本地化提升，不断提高口碑。
增量二：中系新能源出海欧美以外的地区。在当地政策激励下，东南亚、拉丁美洲、大洋洲等地区新能源渗透率有迅速提升的趋势，中系新能源车在性价比和智能化方面表现突出，往往能在新能源市场获得极高份额。
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