汽车行业出海深度报告：中国车企出海正当时-数字化转型网www.szhzxw.cn

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2021 年是中国车企出海的“元年”，出口销量实现 201.5 万辆，同比涨幅达101%，首次突破 200 万辆大关。我们看好中国车企未来的两条出口路线：1. 向欧美“高势能”市场输出纯电汽车；2. 向东盟、中东、南美等低势能国家加速渗透燃油车。中国车企有望在海外市场实现更丰厚的利润和品牌向上，实现“中国制造”到“中国品牌”的转变，同时拉动零部件产业出海和技术标准的输出。

一、2021 年是车企出海“元年”，电车占比已达 25%

2021 年是中国汽车出海“高光期”的元年，电动车出海贡献了重要的增量。复盘过去几年的我国汽车出口销量，2017 年至 2020 年始终保持在 100+万辆的水平，但是 2021年出口呈现出亮眼的增长。据中汽协数据统计，2021 年我国汽车出口销量实现 201.5 万辆，同比涨幅达 101%，首次突破 200 万辆大关。

2022 年 1-5 月出口近百万辆，增长势头不减。2022 年 1 至 5 月，出口销量 96.9 万辆，同比+44.7%，汽车生产虽受疫情影响明显，但仍延续了快速增长的势头。特斯拉在中国建厂提升部分增量，但同样受上海疫情影响特斯拉 1~5 月出口量约 10 万辆，占比不足10%。排除特斯拉的出口量，我国自主品牌月度汽车出口量仍表现出强势增长，今年 5 月疫情影响缓和后，单月出口量跃升至 24.5 万辆，同比+73.4%，国内疫情防控压力减轻后，出口供给不足的问题将会逐步得到缓解。数字化转型网www.szhzxw.cn

增长原因主要有二：

1. 在 2018 年中国汽车销量首次下滑，中国车企开始意识到海外市场对于增长的重要性，部署出海计划，并在 2-3 年后开始兑现。同时在全球汽车销量停止增长的情况下，通用、福特、日产等企业海外业务利润坍缩，叠加电动化、智能化转型要求更多资金投入，许多海外车企纷纷收缩业务版图，如福特、通用战略性退出北美、中国以外的市场，日产退出欧洲、韩国市场。数字化转型网www.szhzxw.cn

2. 新能源车出口带动增长：2021 年中国新能源车出口销量达到 59 万辆，和 2020 年出口的新能源车销量相比几乎是三倍，即使减去特斯拉（中国）贡献的 16 万辆出口，增长也十分可观。纯电动车是新能源车出口的大头，实现 54.6 万辆。出口车辆的新能源占比从 2020 年的 21%提升到了 2021 年的 29%。

表 1：中国汽车出口分车企销量（万辆）

从结构看，我国向六大洲均有出口，亚洲是出口第一大市场，占整体出口量的 33.5%。国产汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率普遍不高于 6%，在南美洲和大洋洲的市占率略高于 10%，但整体都并非高位。对比之下，在非洲的市场占有率远超上述几大市场，且逐年攀升，从 2018 年到 2021 年，市占率从 13.4%提升至 21.5%。此外可以看出，虽然在欧亚美洲等市场中国车企目前的市占率不高，但从 2018 年到 2021 年，在全球各个市场中国国产汽车的占比均有提升，在南美洲、大洋洲和非洲的占比提升显著，中国汽车的竞争力正在逐渐凸显。数字化转型网www.szhzxw.cn

二、市场分析：油车可渗透“低势能”国家，电动技术变革助攻“高势能”市场

（一）汽车发展历程+本土汽车工业底蕴定义“势能”

我们引入“势能”这个概念来阐述国内汽车的出口壁垒。势能主要指目标国家内车企的发展力。

“势能”的第一个维度，是汽车技术发展的时间。如果将各国的汽车千人保有量放在同一个坐标中，可以看到美国的汽车工业标志性起点在 1910 年，伴随福特 Model T 将流水线生产概念引入汽车行业，1015 年 Model T 的价格下降到 440 美元，是当地工人 4 个月的工资，汽车开始走进美国家庭，美国汽车保有量开始腾飞；德国汽车工业可以追溯到1920 年，在二战后 1950 年左右开始恢复；日本的汽车工业则是在 1950 年左右起步，借助 1970 年石油危机的契机实现对美国市场的拓展。欧美日韩等国家，汽车工业起步相比中国早几十至百年，无疑是“高势能”国家。数字化转型网www.szhzxw.cn

图 5：重点国家千人汽车保有量（辆/千人）

“势能”的第二个维度，是当地本土品牌的实力，低势能国家的汽车售价和中国相比高 30%-50%，但是汽车工业起步的时间，或千人汽车保有量，并不是“势能”的唯一衡量标准。以泰国为例，虽然泰国的千人汽车保有量在 2020 年为 265 辆/千人，高于中国的201 辆/千人，但是泰国本土品牌缺位，市场主要被日系车主导，带来的结果之一是本地汽车产品竞争不激烈，产品售价较高：虽然泰国 2020 年的人均 GDP 约为 7,300 美元，低于中国的 1.1 万美元，且平均物价和购买力相对较低，但是汽车售价比中国普遍高出30%-40%，例如凯美瑞在中国售价 18-27 万元，但在泰国售价折合人民币为 27-34 万元。

综合上述两个维度，我们把欧洲、北美、日韩区域定义为高势能市场，把其他包括东盟、南美、中东、非洲等在的地区内定义为低势能市场。数字化转型网www.szhzxw.cn

（二）中国油车可渗透“低势能”国家，电动技术变革助攻“高势能”市场

复盘 1900 年以来欧美、日本等地区的汽车工业发展，和出海历史，可以得到一个结论：“高势能”市场向下出口是顺水推舟，“低势能”国家向上突破需要借助技术变革。美国、欧洲汽车工业起步较早，在 1920 年左右已经实现了比较好的规模化生产。数字化转型网www.szhzxw.cn

1920-1940 年，在日本汽车工业的空白时期，通用、福特等品牌将产品大量输入日本市场，直到 1940 年代日本政府采取了较为严格的外资车企产能限制，扶植本土汽车工业。

1960-1970 年是日本汽车工业实力起步的发展阶段，丰田等部分日本车企开始尝试拓展美国等海外市场，但是效果不佳。直到1973年石油危机以及1975年美国排放政策迅速收紧，日本车企才借助技术变革的机遇，凭借节油技术向美国市场实现扩张。

对于当下中国车企而言，机会的类型也可以分为两类：燃油车方面，我们更加看好中国燃油车进入本土品牌实力较弱、竞争松缓的低势能市场。电动车方面，由于中国企业在研发上起步较早，自我迭代效率高，凭借当前的产品、技术实力领先，有望对高势能地区实现突破。具体来说：

1. 燃油车：技术积累引发质变，燃油车出海不再单凭成本优势“以价换量”。

就像德系、美系、日系车企进入中国，中国品牌也可以向低势能国家输出燃油车产品。回顾过往，1984 年大众集团与上海汽车集团合作，标志德系车企正式进入中国，并且是最早进入的合资品牌之一，产品性能及可靠性高，让车型建立了深入人心的品牌形象。凭借中国汽车工业半个世纪以来的积累，自主品牌的产品力在近 5~10 年里迎来“质变”，出现了一批质量出色、性能良好、在智能化方面处于国际领先水平的自主品牌车型。目前如吉利博越、哈弗 H6、奇瑞翼虎等已输出马来西亚、泰国、俄罗斯、中东、非洲、南美洲等海外目的地市场。中国当前不仅仅是输出成本优势，更重要的是打造如“智能”、“新潮”的差异化标签，并通过营销创新，来实现品牌的打造。数字化转型网www.szhzxw.cn

2. 新能源车：电动化的技术变革，让中国车企有望向上突破高势能市场。

电动化的技术变革，让中国车企有望向上突破高势能市场。在传统燃油车领域，中国自主品牌在核心零部件（如发动机、变速箱）技术研发上起步较晚，固然奋力直追，但与合资品牌有一代左右差距。且燃油机效率提升的空间有限，美、欧、日市场格局较为稳定，中国品牌不易通过传统燃油车实现产品力超越、突破高势能市场。但是能源变革的背景下，格局有望重新洗牌。中国政府由于对电动车的补贴启动较早，促使中国车企较早开始做第一代电动车研发，并且在 2018 年新能源车补贴逐步退坡后，中国车企推出“第二代”新能源车，特点为市场化导向、纯电平台、正向研发，2019-2020 年如比亚迪汉、蔚来 ES6、小鹏 P7、欧拉好猫等具备市场化竞争力的产品上市，带来需求爆发。

欧洲 EV 市场：低关税、基础设施完善。1. 关税低：德国、法国等国家电动车整车进口享受 10%的低进口税，挪威对电动车进口实行免税。2. 充电基础设施较完善；3. 市场接受度高：欧洲消费者对于环保理念认可度高。蔚来 ES8、小鹏 G3、P7 目前已向挪威用户交付近千辆车，小鹏 P5 在欧洲的丹麦、荷兰、挪威、瑞典四国开启预定，上汽集团的车型已较大规模出口至挪威、荷兰、英国等 10 余欧洲国家。

发展中国家 EV 市场：发展中国家对新能源车进口的关税相对较低，如泰国、巴西、厄瓜多尔对纯电动车实行 0 关税。但是这些地区补能等配套设施不完善，新能源车处在“导入阶段”早期，中国车企需要做市场教育和配套设施建设。发展中国家市场 EV 潜力大，一方面由于新能源车渗透率有很大的提升空间，另一方面，中国车企在当地 EV 市场发展初期进入，有望在品牌影响力、标准制定上具备先发优势。

（三）日本的案例：技术变革，让切入高势能国家成为可能

1973 年石油危机叠加环保政策的出台，“节油”成为车企关注的首要目标。上世纪60-70 年代，美国车型设计以宽大奢侈为时尚，这些车排量大、油耗高，一度被称为“汽油狂饮者”。然而，大排量的燃油车带来了极高的尾气排放，严重影响到了大气环境。为此，1972 年，美国通过了《马斯基法案》，限制汽车尾气排放在 1975 年必须达到 1970年十分之一的排放标准；1975 年，又通过了《能源政策与保护法》，规定制造商生产的新车不满足要求的燃油经济性标准，需相应缴纳燃油税。此外，1973 年和 1978 年先后爆发的两次石油危机更是雪上加霜，WTI 油价从 1970 年的不到 30 美元/桶，飙升到 1973 年的60 美元/桶，后一路走高突破 120 美元/桶。高企的油价使得美国消费者开始难以承担，出现了“烧不起油”的困境。需求端和政策端两方的压力迫使车企关注节油技术。数字化转型网www.szhzxw.cn

燃油经济性出众的日本车借石油危机东风打开美国市场。由于日本资源匮乏，石油完全依赖进口，为了缓解能源危机，争取尽量低的耗能，日本从发展汽车工业伊始，便主打小排量汽车。1972 年 7 月 11 日，第一代本田思域诞生，该车型定位于经济小型汽车，搭配一台 1.2L 的自然吸气水冷发动机。1973 年 12 月，思域增加了 1.5L 排量的车型，而这台发动机装备了当时本田独创的CVCC技术（Compound Vortex Controlled Combustion，即复合涡流调整燃烧技术），依靠这一技术使得发动机更经济省油，同时排放性能大幅提高，成为首款满足美国《马斯基法案》要求的汽车，开启了日系车进军美国市场的大门。

在石油危机的冲击下，美国民众的消费观念发生了很大变化，此时“婴儿潮”一代人已成为美国社会主力，他们更注重实用主义，偏好紧凑、低油耗、具备性价比的车型。以丰田为代表的“及时生产”的高效管理理念，让日本车耐用性和经济性提升。美国消费者纷纷转向日本车，日本对美乘用车出口量从 1975 年的 71.2 万辆快速跃升至 1980 年的 182.0万辆。

除技术外，日本车企深入研究美国社会生活，提供符合本地需求的产品。日本汽车对用户功能上需求的满足是其得以改变海外竞争格局的一大关键。数字化转型网www.szhzxw.cn

例如，本田 MPV 奥德赛（Odyssey）在进入美国市场之初的表现不及预期，本田很快意识到美日两国消费者的差异，便开始进行用户调研。由主管开发的工程师小田垣邦道领导，项目组用 6 个月时间从美国东部横穿到达西部，行程 2.5 万公里，积累了无数的实地考察和用户深访，最终敲定美版奥德赛的开发计划。车型定位中产阶级家庭用车，设计创新性地修改成为两侧滑动门设计，方便孩子上下学进出。这一改动由于成本原因曾引发内部分歧，但是最终调研记录说服高层采用这一设计。新款奥德赛推出后获得成功，本田原本目标年销量 8 万辆，但美国市场消费者的实际销量达到了目标的两倍。

三、优势与收益：不只是性价比，电动智能打造品牌形象

（一）输出成本优势，海外市场利润或更加丰厚

中国企业的制造优势主要体现在零部件采购成本、人工、和产能投入方面。根据市场调研机构博圣轩（Daxue Consulting），Model3 在中国的生产成本相比美国降低了20%-28%。我们对 2020 年的中美特斯拉 Model 3 成本进行估算，对照结论：

1. 国产化后零部件采购成本下降。例如引入 LG 国产化学圆柱后造车成本为 17.3 万元/辆，降幅达17%。通过引入宁德时代 CTP 技术后，单车成本进一步削减至 17.1 万元/辆；

2. 人工成本较低，根据我们的估算，中国的单车人工成本仅为 0.5 万元/辆，显著低于美国水平（1.0万元/辆）；

3. 单位产能投入更少，单车折旧摊销大幅下降。特斯拉上海超级工厂建设效率高，工程只用了 10 个月；特斯拉在 2019 财年 Q3 的业绩交流电话会上表示，中国 Model3 单车产能投入比美国的生产线降低了约 65%。数字化转型网www.szhzxw.cn

无论是整车出海或当地建厂，海外都有望获得更丰厚的利润。根据我们的调研和测算，海外整车价格相比中国高 30%~50%，成本的上涨幅度低于价格的增长，中国车企出海有不错的利润回报。具体而言，1. 整车出口（CBU）的盈利较为稳定，由于在中国工厂进行生产，物料、人工、折旧等成本没有变化，运费根据地区远近不同，单车增加成本约为 1~2万元。2）海外工厂的盈利性随着产能利用率有较大的变化。根据我们的测算，产能利用率达到 40%时，海外工厂有望实现盈亏平衡，而产能利用率达到 80%，海外工厂能够获得比国内更加丰厚的利润。数字化转型网www.szhzxw.cn

海外车企产能收缩，为国内车企出海减轻竞争压力。相比自建工厂，收购的产能 1.是外企按照较高标准建设的工厂，自动化程度、规范性等都较强，工厂的质量很好；2. 缩短建设周期，能够实现较为快速的海外产能置办；3. 成本较低，相比自建工厂投入更少，能够较早收投入。

以通用汽车为例，早在 2015 年，通用汽车宣布从欧洲撤出雪佛兰品牌，并在同年宣布退出俄罗斯市场。2017 年，通用汽车将其欧洲业务部门欧宝（Opel）和沃克斯豪尔（Vauxhall）出售给了法国标致雪铁龙集团（PSA），并退出了南非和其他非洲市场。2018 年 11 月，通用汽车在北美本土市场宣布重大调整计划，关闭设在美国的 4家工厂和加拿大的 1 家工厂，在美国和加拿大大幅裁员，同时削减滞销车型生产。2020年 2 月，通用汽车位于泰国的制造工厂被“打包”出售给长城汽车。

出海可以延长车型的生命周期，实现前期投入的再利用。中国是全球汽车竞争最激烈的市场，在新技术的应用、新事物的接受程度都走在前列，而且随着社会的快速发展，需求也是日新月异。在中国能够得到销量验证的车型，往往是产品力、性价比等综合能力最强的车型。一些例如上市 3 年的“次新款”，或者产品本身不错但是不太适应中国市场竞争的产品，放在海外市场横向比较，其实有不错的产品竞争力。通过增车出海能够增加车型末期的回报，延长生命周期，实现前期投入资源的更好应用。

（二）电动出海黄金时期到来，长期有望海外输出标准

海外电动车政策积极，为新能源车出海打开时间窗口。2021 年海外新能源车市场总量达 324 万辆，而 2025 年这一数字有望达到 1,000 万辆，对应复合增速预测超 30%。目前电动车在各国普遍享受低关税，和积极的政策引导（如新能源车补贴、鼓励投资建厂），为中国的新能源车出海提供了黄金的窗口期。

中国 EV 品牌能力已在国内获得验证，出海表现值得期待。无论是销量还是口碑，在中国市场，自主/新能源企业表现都要好于合资品牌。销量方面，2021 年中国新能源车销量中 70%是自主品牌+新势力，在市占率上领先于合资品牌。中高端市场，比亚迪、小鹏，甚至欧拉的销量表现都好于大众，在豪华车市场中，蔚来 ES6、EC6 车型也在与宝马 iX3的竞争中更胜一筹。技术方面，大众的 ID 系列，是大众告别油改电平台后的第一批电车，ID 系列在软件系统稳定性、动力及续航等方面表现不尽如人意。比亚迪汉、小鹏 P7 是与ID 系列车型同一时间段上市的车型，比亚迪汉主打性能、安全、国潮，小鹏 P7 主打智能、运动，标签鲜明；它们是“经历过迭代”的产物，产品力相比上一代车型有了很大的进步。数字化转型网www.szhzxw.cn

图 17：比亚迪、小鹏、蔚来等中国车企电车正向开发时间领先于大众、宝马

中国 EV 领先的侧面印证——欧洲老牌车企开始把中国电车当做对标。过往汽车工业中，欧美日是主要的头部玩家，相互竞争，但是随着新能源汽车的兴起，电动化的趋势正在改变时代的格局。宝马、大众等老牌欧洲车企开始将小鹏、比亚迪等中国车企作为对标对象。根据 Carscoops 报道，2021 年 11 月在宝马旗舰纯电轿车 i7 伪装车路测中，小鹏P7、奔驰 EQS、特斯拉 Model Y 等现身测试车队。奔驰 EQC 是宝马 i7 的直接竞品，而小鹏 P7 出现在测试场，也反映了中国品牌受到传统欧洲老牌车企的重视和研究。另一个例子是大众和比亚迪，根据中汽协数据，比亚迪有数十辆的汉、唐等车型外销往日本、德国等地；大众 CEO 穆勒来到中国时还曾专程试驾比亚迪唐 DM 车型。数字化转型网www.szhzxw.cn

以挪威为起点，对欧洲 EV 市场进行开发。挪威电动车进口 0 关税，电动车市场接受度高，用户对品牌也没有特别的偏好。叠加欧洲的电动车鼓励政策和充电桩等基础设施较完善，挪威就像是欧洲市场的试金石。蔚来已登陆挪威，在进一步完善挪威市场布局同时加速推进在德国、荷兰、瑞典、丹麦的落地准备工作；小鹏 2020 年进入挪威，P5 在挪威、丹麦、荷兰、瑞典四国开启预定；而海外开发时间较长的上汽集团已经进入欧洲 10 余国家。我们看好中国汽车企业以挪威为起点，对欧洲 EV 市场进行开发，预计其 2025 年/2030年讲分别获得欧洲 EV 市场约 10%/15%份额。2020 年中国车企在欧洲 EV 市场的份额约为 5%。数字化转型网www.szhzxw.cn

中长期的视角，有望通过输出产品输出 EV 标准，巩固先发优势。如东盟、南美、中东等地区，新能源车处在“导入阶段”早期，中国车企如能顺利进入并且获得较高市场份额和影响力，正如德系车 1980 年代进入中国市场那样，可以在如超充、高压技术、换电等标准制定上获得话语权，通过参与当地 EV 标准制定，巩固先发优势。

（三）智能体验+营销创新，塑造海外品牌形象

“智能体验”是中国汽车产品在海外重要的优势。在中国，自主品牌近年来力图通过“智能”的配置和体验，突破合资车企的压制。车内语音交互、高清中控大屏、手机 APP控制车辆提前预热等配置和功能，已经成为自主品牌标配。在出海的车型中，中国企业结合当地需求，做了许多因地制宜的改变，将“智能体验”带给国外消费者，成为中国汽车产品在海外市场独特的优势。新势力自不必说，传统车企如上汽集团、长城汽车，在泰国等地的产品均上线了本地语言的语音交互功能。在泰国 KOL 对哈弗 H6（泰国版）的评价中，除了外形好看、空间大、性能表现好之外，KOL 一致对车型的自动倒车系统、ADAS辅助系统给予正面反馈。

适应中国复杂路况的智能系统，有望实现“降维打击”。中国的居住结构更加集中，人群密集，且道路上有各类交通参与者：老年代步车、电动两轮车、自行车、行人等。拥堵路段、车辆加塞、人车混行等场景，中国尤其是城市地区的自动驾驶实现更加复杂。相对而言欧美的城市行人等交通参与者，路况更加简单。我们认为，针对复杂路况进行优化过的中国辅助驾驶系统，在可用范围、安全性上都将有明显的优势。未来中国的辅助驾驶技术有望以整车作为载体出海。数字化转型网www.szhzxw.cn

此外，中国是创新销售模式的试验场，可以对外输送优质的新零售经验。中国车企不仅是汽车智能化创新最活跃的参与者，而且是销售模式创新的引领者。以蔚来为例，公司在国内以线下门店为基础，深度触达客户，将“买车”变成生活方式、交友圈子的选择。在服务方面，通过换电+超充+移动充电车的方式，全方位消除里程担忧。在海外市场，蔚来也计划建立全套服务体系，实现销售未动，服务先行。新势力企业整体来说是服务创新的领先者，可以将优质经验输送到海外。对于传统车企而言，国内经销商的利润蛋糕不好触碰，但是在海外市场可以进行营销创新。例如长城在泰国全面试点“合伙人”方式，部署新零售商超体验门店，并且设计了上门试驾、上门交付服务，部分摆脱了对线下渠道的依赖。

四、长期 EV 出海前景更加广阔，头部自主+新势力受益

我们预计中国车企 2025/2030 年海外销量有望达到 300 万/550 万辆。中短期内燃车出海贡献较大，但是长期来看，新能源车出海前景更加广阔：

1. 全球新能源车渗透率不断提升，欧洲作为新能源车支持政策最积极、燃油车退出计划最坚定的地区，2030 年新能源车渗透率有望到达 50%以上；除非洲、南美洲之外的市场，新能源车渗透率有望达到20%-30%。数字化转型网www.szhzxw.cn

2. 由于中国汽车企业在 BEV、PHEV 上的比较优势，新能源车里面中国品牌份额有望扩大。

增量主要被头部自主品牌和新势力企业分享。预计 2021~2025 年/2025~2030 年海外市场有望为中国自主车企带来约 140 万/240 万辆的增量。我们认为海外市场的增量主要由头部自主企业及新势力分享。预计上汽乘用车、长城汽车、吉利汽车，及新势力中海外策略较为积极的蔚来汽车、小鹏汽车获益最大。此外，比亚迪目前以商用车出海为主，乘用车未实现海外交付，但我们认为在车企出海的大背景下，比亚迪选择探索海外市场是大势所趋，凭借公司在 EV 领域的技术积累深厚，比亚迪有望出海成功。

实现路径：整车出海，到当地建厂，到本土开发。回顾海外合资品牌进入中国市场的进程，大多经历了三个阶段。数字化转型网www.szhzxw.cn

以通用汽车为例，第一步是整车出口如凯迪拉克等车型；第二步是本地建厂，实现第一代上汽通用别克君威的国产；第三步是针对中国需求，本土化开发，如泛亚研究员研发出爆款 MPG 别克 GL8。三个阶段代表 OEM 对于市场投入资源种类的区别：先期入销售资源（销售费用），随后在具备一定规模时开始投入产能（资本开支），最后为了更高的份额，投入研发人员（研发开支）进行本地化开发。中国车企目前出海主要在从第一阶段向第二阶段过渡，产能的投入往往带来销量的提振。但存在长期价值的是在第三阶段，通过响应当地市场的需求，才能长久地实现海外销售。目前长城汽车的哈弗 H6 泰国版等车型上看到类似的雏形，中国 OEM 对于智能化的本土化开发已经走在了前面，对于车身结构和外观的本土化也值得期待。