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早在1980年代中期，英国地理学家迪肯（P. Dicken）就在Global Shift（中译本《全球性转变》）中讲解了汽车制造商跨国经营的四种模式，即①整车出口(CBU，Completely Built Up)； ②出口全散件CKD（Completely Knocked Down）到进口国组装；③在进口国建零部件工厂，进行CKD组装 ；④在进口国制造整车。根据进口税收制度和出口运费等因素，制造商会在这些模式之间进行选择。
目前，整车出口的中国企业至少有十几家。进行CKD产能布局的汽车企业包括在欧洲布局的上汽、吉利、奇瑞等，以及在东南亚布局的哪吒、长城、五菱、广汽、长安等。动力电池供应商宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、远景动力等都已在欧洲建厂，就近配套海外客户。已经或正在考虑出海建厂的汽车企业和电池企业不少，例如比亚迪在泰国罗永府和匈牙利塞格德市建厂。在出口新能源汽车时，有企业还采用了半散装件SKD（Semi Knocked Down）模式，例如零跑汽车与总部位于荷兰的Stellantis集团合资成立零跑国际（Leapmotor International），使其拥有在中国境外组装生产和销售零跑汽车产品的权利。
从产品出海，到产能出海，再到供应链出海，中国的新能源汽车企业需要应对将地理足迹延伸到本国本地之外的挑战。然而，正如第一财经研究院的一篇文章所指出的：“中国新能源汽车企业在海外市场的布局尚处于初级阶段，国际化程度和本地化能力均显不足。海外设厂可能利用当地的资源和成本优势，使产品以原产身份出口到欧美等市场，从而避开关税壁垒。但是中国企业往往需要有全球化视野，放眼全球去采购原料、配置人员、安排生产与研发，符合投资地适用的原产地规则，规避易导致反倾销反补贴措施的关务合规风险（Compliance Risk）。”数字化转型网www.szhzxw.cn
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