汽车企业出海：自主品牌全面崛起的机遇与挑战-数智化转型网szhzxw.cn

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一、出海产品：乘用、商用、燃油、新能源车的全面崛起

周期和产品力共振，我国汽车出口爆发，未来成长性鲜明。从2020到2023年，我国汽车出口经历了快速增长的“多级跳”，销量分别为99.5/201.5/311.1/491.0万辆，同比-2.9%/+101.1%/+54.4%/+57.9%，总量呈井喷式增长态势。历史上我国汽车出口具备明显周期性，但本轮呈鲜明成长性：1）2000-2009年，我国加入世界贸易组织后，汽车出口快速增长。但2008年金融危机叠加早期汽车出口的安全质量问题，出口量回到低谷；2）2010-2019年，部分粗放式生长的CKD（完全散件组装）工厂关闭出清，部分自主车企技术研发与海外业务探索并行；3）2020年以来海外供应链受阻，中国汽车迎来历史性机遇，自主品牌凭借产品力和新能源车扬帆出海。前两轮出口周期中，汽车出口销量顶点约100万辆/年，如今我国出口已经接近500万辆/年，成为世界第一大出口国。2024年以来我国汽车出口持续强势，1-3月出口销量132.4万辆，同比+33.2%继续高速增长。

汽车全年出口占比不断提升，支撑批发总量向上并改善利润。随着出口销量不断提升，其对我国汽车产业重要程度也不断放大。2023年我国汽车批发销量达3009.4万辆，同比+12.0%，系首次突破3000万辆大关。其中国内销量2487.4万辆，持续多年在2400-2500万辆区间波动，而汽车出口构成核心增量。2021-2023年，汽车出口销量占比分别为8.3%/12.7%/17.4%，同比+4.1/+4.3/+4.7pcts。2024年1-3月出口销量占比为19.7%，较23年+2.4pcts。出口车型普遍单价更高，而且毛利率更高，部分自主车企已经兑现到利润端。

汽车销售结构亦全面向好，燃油车和新能源车齐头并进。2024年1-3月，燃油车/新能源车出口分别为101.7/30.7万辆，同比+36.3%/+23.8%。燃油车潜在市场更广阔，我国燃油车对俄罗斯、巴西等国出口增长明显，而海外新能源车需求也出现明显恢复。乘用车/商用车出口分别为111.0/21.4万辆，同比+34.3%/+27.5%，商用车中客车出口成为亮点。整体来看我国汽车出口是“百花齐放春满园”，是乘用车、商用车、燃油车、新能源车的全面崛起。数字化转型网www.szhzxw.cn

车企角度来看，出口销量普遍高增，长安和比亚迪Q1销量达成率较高。我们梳理车企2024Q1以来销量，以及全年销量目标，车企普遍对出口销量寄予厚望。Q1出口车企普遍实现较高增长，其中长安汽车、比亚迪销量目标达成率较高。比亚迪全年出口销量目标40万辆，Q1实现海外销量9.8万辆，达成率24.5%；长安全年出口目标48万辆，Q1实现自主品牌海外销量10.9万辆，叠加长安福特海外销量1.4万辆，达成率25.6%。长城和吉利24Q1实现海外销量9.28/8.70万辆，同比+78.5%/65.0%均实现较高增长，俄罗斯等燃油车市场成为重要增长极。

二、出海客户：消费力强的国家不断增多

整体来看，我国汽车出海的销量不断增长，出海客户的购买力也在提升。销量层面，2014-2020年我国主要向发展中国家进行出口，这些国家通常市场容量有限且波动性较大，导致我国汽车出口销量也呈现周期性。2020年以来，随着我国车企逐步开拓俄罗斯、墨西哥、比利时、英国等市场，这些容量较大的国家逐渐成为稳定出口根据地，支撑我国汽车出口销量冲击500万/年。与此同时这些国家的购买力较强，带动我国汽车出海均价从2020年的1.4万美元/辆增长到2023年的1.9万美元/辆。我国汽车出海客户结构持续优化。

我国汽车出口整体在亚洲、非洲、拉美地区占比提升，电动车对西欧出口亮眼。2024年1-3月，我国对亚洲/非洲/南美洲地区出口占比分别为35.8%/5.8%/9.5%，较23年增长1.8/1.4/1.9pcts。我国新能源车对西欧、东南亚等地区出口较为亮眼，其中比利时/英国新能源车出口分别为6.4/3.5万辆。

我们梳理世界各地的乘用车市场情况如下，长期来看我国车企出海的空间广阔，且电动化具备领先优势有望转化为出海销量。南美、东欧（俄罗斯）等地燃油车有望增长，西欧、东南亚、大洋洲等地是优质新能源车出海客户。数字化转型网www.szhzxw.cn

北美乘用车市场：地缘政治压力较大

北美市场2023年以来明显回暖。20-22年北美乃至全球多数市场表现不佳，但23年后有所回暖，2023年北美市场乘用车销量1869万辆，同比增长12.9%，2024年1-3月乘用车销量454万辆，同比增长57.9%。

新能源乘用车逆势增长，渗透率快速突破：相较于乘用车市场整体下行，新能源乘用车增长较快，2024年出现边际减速。2018-2023年，新能源车销量从38万辆增长至161万辆，渗透率由18年的1.8%增长至23年的8.6%，实现快速增长。24年新能源车跟随大盘增长趋势，24年1-3月新能源乘用车销量37万辆，渗透率达8.2%。随着美国等地新能源补贴政策的持续实行，新能源乘用车有望继续维持高增长。

美国新能源车补贴力度较强。2023年4月，美国公布《通胀削减法案》中关于新能源车补贴的具体细则，要求新能源车需要在北美完成最终组装，并满足关键矿物和电池组件的自给率要求，每满足一项可补贴3750美元，最高获7500美元补贴（约5.4万元人民币）。政策核心目的不是推进环保，而是将供应链带回美国。细则要求关键矿物和电池组件自给率每年提升约10%，并将中国等国家排除在外。

加拿大新能源车补贴力度稍弱，但不包含排除性条款。2022年4月起，纯电/氢能/续航大于50千米的插混新能源车可以获得5000加元的补贴，若插混车型续航小于50千米可以获得2500加元的补贴。墨西哥暂无补贴政策，但也设立了2030年50%新能源车的目标。数字化转型网www.szhzxw.cn

南美乘用车市场：巴西新能源车开始发展

南美市场销量约300万辆/年。2020年南美市场受到冲击销量下滑29.0%，2021、2022、2023年南美市场回暖，均实现同比增长，24年1-3月实现销量68万辆，同比下降-0.5%。

新能源乘用车低基数，有望快速增长。南美市场新能源乘用车仍然处于发展起步阶段，新能源乘用车2021年销量仅2893辆，24年1-3月增长至17978辆，渗透率增长至2.7%。

南美洲国家汽车工业和市场规模一般，对新能源车补贴力度也较小，优惠政策主要是免进口税、免费停车和拖车服务等。数字化转型网www.szhzxw.cn

巴西汽车市场规模相对较大，通过免征进口税鼓励新能源车发展。2015年起巴西政府决定对续航里程至少为80公里的纯电动车型免征100%的进口税；根据油电混合式车型的气缸容量和能效，征收0%至7%的关税。但自2024年1月，巴西正在逐渐退坡进口税减免。厄瓜多尔将在未来15至20年内对中国汽车实行零关税。

三、欧洲乘用车市场：总量明显恢复，新能源车渗透率近20%

欧洲市场2023年经历恢复性增长。2020年起，受芯片等供应链问题困扰，欧洲本土乘用车市场持续负增长，2023年实现恢复性增长。2023年欧洲市场乘用车销量1622万辆，同比增长17.7%。

新能源乘用车渗透率近20%。欧洲地区新能源车市场集中在西欧地区。2020年以来欧洲国家新能源渗透率快速增长。从2019年新能源渗透率2.71%迅速增长至2022年的18.22%。2023年以来欧洲地区新能源渗透企稳，2023年和2024年1-3月新能源乘用车销量分别为294万辆和68万辆，渗透率分别为18.14%和15.97%。

欧盟将于2035年禁售燃油车，但补贴政策普遍收紧。2023年3月欧盟已经通过法律，将于2035年禁售燃油车，倒逼车企发展新能源车。法国新能源消费补贴新规将继续提供电动车补贴，但将中国产电动车排除在补贴之外。2023年12月，由于财政原因，德国提前终止了新能源车补贴（原定于2024年底结束）。我们认为补贴政策收紧对新能源车渗透偏一次性影响，欧洲仍是新能源车的关键市场。

四、东南亚乘用车市场：积极补贴新能源车

东南亚市场持续增长：近年东南亚市场维持较快增长，21、22、23年同比增速达到11.4%、23.2%、0.6%，24年1-3月实现销量67万辆，同比下降14.6%。数字化转型网www.szhzxw.cn

新能源乘用车实现快速突破：东南亚新能源乘用车市场近两年发展迅速，21年新能源乘用车销量仅2583辆，22年增长至33847辆，23年增长至112408辆，24年1-3月维持高速增长，实现33561辆。21年渗透率仅为0.1%，22年渗透率增长至1.1%，23年渗透率达到3.8%，24年1-3月维持高速渗透，渗透率达5.0%。

泰国是东南亚汽车工业中心，新能源车补贴力度较强。2022年起，泰国对纯电/插混/混动的电动汽车实施补贴，电量在30Kwh以上的可获15万泰铢补贴（约3.1万元人民币），10-30Kwh的可获7万泰铢补贴（约1.4万元人民币）。作为东南亚汽车工业领先的国家，泰国目标是2022-2024年引进产业并培育市场需求，再逐步降低对进口的优惠政策实现本土化，以期2030年达成新能源车渗透率30%的目标。

印度尼西亚和越南采取消费税减免方式实现补贴。印度尼西亚要求国产化率20%/40%以上才能获得5%/10%的增值税减免，以11%的增值税计算，新能源车最低仅需缴纳1%的增值税。越南统一将新能源车消费税从15%降低到3%。

五、日韩乘用车市场：本土车企较为强势

日韩市场重新开始增长：2019年起，日韩本土乘用车市场持续负增长，2023年初步企稳反弹。2023年日韩市场乘用车销量598万辆，同比增长11.5%。

新能源乘用车渗透率增长缓慢：日本、韩国的特点是本土车企市占率较高，而丰田、现代等头部车企电动化战略相对保守，因此日韩两国新能源渗透率均增长缓慢。2022、2023年、2024年1-3月新能源乘用车销量分别为22/25/6万辆，对应渗透率4.13%/4.18%/4.21%。本土车企强势也使得新能源车较难出口到日、韩两国，预计未来新能源渗透率仍缓慢增长。

日本新增200亿新能源车补贴预算，提高新能源车补贴力度。在2022年700亿日元预算基础上，日本追加200亿日元新能源车的补贴预算，补贴力度也边际强化。目前日本对纯电/插混/燃料电池车型单车补贴最高为85/55/255万日元（约4.1/2.7/12.4万元人民币）。

韩国加大补贴力度，每辆车享受780万韩元（约4.3万元人民币）补贴。9月25日，韩国政府宣布新能源车的补贴金额从680万韩元提高至780万韩元。车价低于5700万韩元享受全额补贴；车价在5700万韩元~8500万韩元之间享受半额补贴；超过8500万韩元则不能享受补贴。

六、澳新乘用车市场：我国品牌积极布局

澳新市场总量平稳增长。2020年澳大利亚和新西兰乘用车销量短暂下滑，但2021-2023年销量为112/115/128万辆，同比分别增长16.1%/2.85%/+10.87%，24年延续增势，1-3月销量31万辆，同比增长10.68%。和其他发达国家相比，增长势头非常良好。

新能源乘用车渗透率快速提升，2024年已超过7%。澳大利亚和新西兰的环保观念和购买力均强，促进了新能源车快速渗透。2021/2022/2023年/2024年1-3月新能源车销量分别为0.65/3.73/8.42/2.39万辆，对应渗透率为0.58%/3.24%/6.60%/7.59%，比亚迪等国产新能源车品牌密集布局大洋洲市场，大洋洲的新能源车市场处于快速渗透前夕。

澳大利亚南方地区补贴力度更高，折扣、免税和注册费多管齐下。澳大利亚的补贴政策按州和地区划分，目前北部地区补贴政策较弱，补贴方式为降低注册费率。2021年10月28日至2025年6月30日，南澳大利亚州前7000辆电动汽车有资格获得3000澳元（约1.4万元人民币）的补贴；所有购买的新电动汽车可享受3年的注册费用豁免；维多利亚州政策是：前20000辆新购电动汽车可获得3000澳元的折扣和100澳元的注册优惠，但车辆价格需低于68740澳元。数字化转型网www.szhzxw.cn

新西兰宣布创新清洁汽车计划，以碳排放为标准进行奖惩。2021年7月，新西兰宣布清洁汽车计划，为二氧化碳排放量小于100g的新电车、二手电动汽车和插混汽车提供折扣，新车折扣最高达7015新西兰元（约3.1万元人民币），二手车减半；同时对二氧化碳排放量在150g以上汽车收取惩罚性费用，排放量在 101 – 149 之间的车辆不产生折扣或费用。

3、出海优势：燃油车具备“质价比”优势，新能源进击高端市场

我国具备完整且低成本的汽车产业链，构成我国汽车出海的独有优势。汽车作为“现代工业皇冠上的明珠”，具有产业链环节多，技术集成度高的特点。而我国制造业产业链完整、开发响应速度极快、供应链低价高效，非常适合汽车产业发展。汽车出海是本土产业实力强大后的自然外溢。

按能源类型分，我国燃油车出海依靠地缘政治和高“质价比”优势，新能源车“人无我有”进击高端市场。燃油车出口优势主要包括性价比优势和地缘政治优势，目前世界范围内燃油车仍是绝对主流，而我国燃油车凭借不错的质量和较低价格，开拓世界各地市场份额。此外，部分市场中地缘政治构成我国汽车出海的独特优势。2023年以来，俄乌冲突导致国际车企普遍退出俄罗斯市场，留出供给侧真空。我国离俄罗斯陆地距离近，且地缘政治环境较好，因此我国车企对俄罗斯出口迅速增加。2023年对俄罗斯出口90.9万辆，同比+459%；2024年1-3月对俄罗斯出口17.6万辆，同比+24%继续强势。平行出口到俄罗斯的诸多中亚国家如吉尔吉斯斯坦的销量也明显增长。

新能源车方面，我国领先优势较大，出海是否顺利取决于地缘政治、当地对新能源车的扶持力度和汽车工业强度等。目前我国新能源车主要出口到东南亚（支持新能源车+地缘友好+当地汽车工业偏弱）、大洋洲（支持新能源车+地缘一般+当地汽车工业偏弱）、欧洲等地。24年1-3月主要增长的市场包括巴西、墨西哥、吉尔吉斯斯坦（俄罗斯平行出口）、菲律宾和韩国。整体来看新能源车均价和利润更高。

4、出海风险：海外“放弃电动化”系严重误读，电动智能化仍是最重要趋势

目前汽车出海潜在风险主要集中于海外需求和地缘政治两方面，但近期都出现边际向好信号。我国电动车产业已经处于世界领先位置，近期海外多国政府和车企密集调整规划，海外电动化进程边际减速。政策层面来看：2023年6月英国宣布终止电动车补贴；2023年12月德国宣布提前终止电动车补贴；法国收紧了补贴范围，特斯拉Model 3、上汽名爵MG 4等热门车型被排除在外；美国《通胀削减法案》提供高达7500美元补贴，我国车企被排除在外；2024年3月日本《清洁能源汽车引进推广补贴》对比亚迪等海外品牌补贴额度缩水。世界范围内补贴政策确实有所收紧。数字化转型网www.szhzxw.cn

海外部分车企也下调了电动化目标：1）日系车企方面，丰田继续聚焦于混动车型，对全面电动化态度保守，认为纯电车市场份额天花板在30%；2）德系车企方面，2024年2月22日，奔驰CEO宣布放弃2030年全面电动化的目标，但仍然致力于50%电动化；大众由于需求原因暂停第四座电池厂建设；3）美系车企方面，福特计划推迟120亿美元规模的电动车产能支出；通用和本田宣布取消联合开发3万美元以下电动车的计划；苹果宣布停止“泰坦计划”不再造车。海外车企电动化步伐边际减速，但整体仍在积极推进。

我们认为海外“放弃电动车”系严重误读，发展新能源车的长期目标从未改变。首先，欧盟整体在2035年禁售燃油车是具备强制效力的法律，补贴政策收紧造成电动车渗透阶段性放缓，并不改变长期趋势。其中德国提前终止补贴是出于财政因素考量，并非否定电动车路线。其次从车企层面来看，海外绝大多数车企将“电动化”视为重要战略。奔驰将BEV视作“战略”，燃油车仅仅是缓冲用的“战术”，仍然致力于2030年50%车型电动化；即使是态度保守的丰田，也认同未来多种路线并行替代燃油，纯电车可能占到30%市场份额，相较当前新能源渗透率有明显提升空间。

另一部分潜在风险来源于政治领域，如欧盟、美国可能对中国汽车产业采取的措施。欧盟对中国纯电乘用车车采取了反补贴调查。2023年9月13日，欧委会主席在年度欧盟国情咨文上宣布，将对中国生产的电动汽车展开反补贴调查，调查范围是纯电乘用车，不包含插电混动、混动等车型。2023年10月4日,欧盟委员会发布通知，反补贴调查正式启动。本案的补贴和损害调查期间为2022年10月1日至2023年9月30日。2023年10月25日，欧盟委员会经过抽样方式选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企进行核查。2024年1-2月实地核查已经开展完毕，预计2024年7月以前会作出初裁结果。如果启动反补贴措施，预计中国纯电乘用车的关税会从当前的10%提升到更高。数字化转型网www.szhzxw.cn

欧洲密集表态缓和反补贴态势，中欧汽车产业“合则两利”。欧盟和中国汽车产业往来密切，且德国等国家也深度参与中国国内汽车产业，双方企业层面存在丰富合作基础。同时我国新能源车的快速发展和欧洲环保诉求高度契合。近期欧洲密集表态“不赞同反补贴”，反补贴调查的制裁预期有所缓和。4月10日，中国德国商会华东及华中地区执行董事兼董事会成员马铭博表示明确反对向中国电动汽车增加任何关税，而且期待继续在中国生产并维持德国汽车在中国市场份额。4月13日，德国汽车工业协会公开反对额外征收关税，主席米勒表示额外关税等反补贴措施并不能解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战，目前与中国的业务为德国提供了大量就业机会。双方合作也必须“评估相互关系并尽量减少风险”。双边领导人频频会晤，释放积极信号。4月14日至16日德国总理舒尔茨对中国正式访问，新能源车或成为重要议题。5月5日，国家主席对法国进行国事访问。数字化转型网www.szhzxw.cn

美国整体态度相对强硬,打压中国的电动汽车企业。美国《通胀削减法案》对新能源车提出关键矿物和电池组件要求，满足要求的新能源车可获最高7500美元补贴，但我国车企被排除在外。2024年2月29日，美国白宫声明将采取“前所未有的行动”，以确保来自中国等国家的汽车不会存在所谓国安风险。不仅如此，美国对墨西哥施加影响，墨西哥官员对比亚迪表示，他们可能不会继续给予电动车补贴等扶持措施。整体来看美国本土汽车工业强势，我国车企市场空间较小，对当前出海销量影响较小。

整体来看，海外电动化进程是阶段性减速，而不是“放弃电动化”，同时欧洲等地的政策风险相对温和。我们认为补贴收紧对海外电车销量的影响偏一次性，2024年3月新能源车出口12.4万辆，同比+59.4%（1-2月同比增长仅7.5%），已经重新恢复高增长。海外政策层面，则需要车企乃至国家部门的协同。我国新能源车产业规模与技术均世界领先，如果政策层面一方面能积极鼓励我国车企产能出海，另一方面与外方积极沟通合作消除误解，则我国车企也有希望走出日、韩车企的全球发展之路。数字化转型网www.szhzxw.cn

5、出海路径：韩国经验，精准政策下的产业升级之路

韩国汽车产业发展经验，对于我国汽车出口具有较强的指导意义。1960年代以来，韩国汽车产业诞生，逐渐做大做强，再到跻身世界一流。其中政策扶持、技术升级和时代机遇都扮演了重要角色。韩国本土市场容量有限，且未来人口负增长，基本已无增长空间。根据韩国汽车工业协会数据，2023年/2024年1-3月，韩国本土汽车销量为145.8/32.4万辆，同比+4.5%/-11.7%。因此海外市场成为韩国汽车产业的增长关键，2023年/2024年1-3月，韩国出口汽车销量为276.6/68.9万辆，同比+20.3%/+0.6%，市场规模是国内的约2倍左右。韩国与中国同为东亚文化国家，文化习俗、资源禀赋等具有一定相似性，而政府通过精准有力政策指导产业发展，自主品牌巩固技术优势并不断提市场份额，产品乃至产能出海，也正是我国汽车出海的真实写照。数字化转型网www.szhzxw.cn

从无到有阶段：政策精准护航，逐步建立整车和零部件产业。韩国政府对汽车产业扶持力度大，时间长，对汽车工业起步起到至关重要的作用。韩国汽车工业起点可以追溯到1955年，韩国商人通过改装军用吉普车，手工拼接的形式实现造车。1962年韩国颁布了《汽车产业振兴政策》和《汽车产业保护法》，其主要内容包括：（1）禁止外国制造商独资生产汽车，必须以合资形式与本土企业共同经营；（2）大幅提高进口汽车关税到60%水平；（3）限制进口汽车的广告与销售。例如电视和报纸上禁止刊登进口汽车的广告，并限制一次性大规模进口外国汽车，同时限制建立对应的国内经销网络。这些措施阻止了外国进口车型，但限于韩国当时汽车产业薄弱，合资的外资技术方具有强势地位，且零部件国产化率较低，“以市场换技术”的尝试难言成功。

1970年韩国加码零部件政策，将提升国产化率到60%水平。1970年韩国政府制定了《汽车工业基本育成计划》，规定采用本国零部件的比例必须从30%提升到60%，才保证了整车和零部件的自主话语权。与此同时，韩国政府对自主车企大力扶持，措施包括提供紧缺原材料、长期贴息贷款和出口补贴等，使自主车企获得宝贵的成长时间和空间，才有机会实现未来的出海。数字化转型网www.szhzxw.cn

现代汽车作为优秀车企典范，走出“主打性价比-质量危机-优质车型出口-产能出海”的四部曲。1967年现代汽车成立，最初由于缺乏技术，现代汽车与福特公司合资生产汽车。但是后来由于股权占比谈判中双方未能达成一致，合作宣告破裂。现代汽车后续向美国通用、德国大众和意大利阿尔法罗密欧等企业寻求合作均告失败，1973年现代汽车开始自主造车。1975年，首辆自主开发的车型“现代PONY”问世，并于一年后开始批量生产。现代PONY国产化率达到90%，迅速成为国民级轿车。1976年现代轿车PONY就已经获得韩国轿车43.6%的市场份额。数字化转型网www.szhzxw.cn

国内市场份额逐步巩固后，现代汽车开始发力出口：

（1）1986年现代PONY开始向美国出口，最初也采用了“性价比优势”向海外销售的策略。石油危机的背景下，美国市场开始青睐物美价廉车型，现代PONY定价为4995美元颇具竞争力，在第一年即实现销售16.8万辆的佳绩。

（2）1990年代以来，粗放式增长掩盖的现代汽车供应链问题逐步爆发。当时现代汽车对供应链掌控力不强，且腐败现象严重，导致汽车品质问题集中爆发并形成销量负反馈。与此同时韩国车企在亚洲金融危机中开始破产重整，大宇、起亚等车企破产重整，现代的市占率进一步提升。

（3）1997年，现代开始提升出口车型质量。现代汽车原本为郑氏家族企业，零部件供应商主要为郑氏家族的兄弟企业，质量品控不严格。因此现代汽车重新整顿供应链，并禁止家族成员涉足供应链，并每月召开品质会议检查车辆问题。同时现代汽车开创性地为旗下车型提供10年10万公里保修制度，逐步扭转了质量口碑，并以“EF索纳塔”为主打车型重新进军美国市场。2004年美国颇具权威性的汽车评价机构J.D Power将EF索纳塔评为全美第一名的中型车。数字化转型网www.szhzxw.cn

（4）2005年现代汽车赴北美建厂。现代汽车以北美作为主要出口市场，随着合作深化，现代汽车需要从产品出海转向产能出海。2005年，现代汽车在美国阿拉巴马州投资10亿美元建设总装厂。2009年在美国佐治亚州生产起亚汽车。目前现代汽车已经成为全球知名的汽车集团。

6、政策帮扶：抓住窗口期，探索合作共赢之道

我国汽车发展进程和韩国类似，未来大概率诞生现代汽车式的国际巨头。“韩国路线”和我国汽车工业发展历程高度相似，从合资造车到自主崛起，从性价比出海到高质量出海，我国汽车产业已经走到了“世界出口第一”的地位，未来的目标是产能出海，与海外生态紧密结合实现长久发展。企业和政府角度都需要努力：我国汽车出口历史上也出现过质量问题，对于企业来说，出海销量正在快速扩张，但供应链品控问题也更容易浮现。车企必须紧紧把握汽车质量关，避免再次出现质量问题，影响出海良好局面。对于政府来说，韩国和我国都采用过“合资模式”，说明汽车产业自主性对各国经济尤为重要。长期来看，我国通过汽车滚装船出口整车，是无法实现健康发展的。目前欧洲启动反补贴调查，保护主义已经有所抬头。政府层面一方面要鼓励支持我国企业迎着困难“向外走”，另一方面也要在顶层设计上探索和欧洲等地区的合作相处之道，积极沟通应对反补贴调查，打消相关方顾虑。我国车企背靠更大的本土汽车市场，且新能源车汽车技术具备领先优势，未来大概率能走出一批国际巨头汽车企业。数字化转型网www.szhzxw.cn

7、公司推荐：具备独特出海优势的整车及具备海外经验的零部件企业

我国汽车产业具备低成本、高效率、高质量的多重优势，构成出口销量持续成长的核心逻辑。2020年以来出口销量实现从约100万辆快速增长到约500万辆，2024年仍在高速成长“大象起舞不停歇”。燃油车领域，我国车企提供高“质价比”车型，向俄罗斯、拉美等地区出口实现多点开花；新能源车领域，海外“放弃电动化”系严重误读，3月新能源车出口12.4万辆，同比增长59%，反映海外对新能源车需求仍在增长的现实。我国车企在电动化领域早已实现“弯道超车”，我国车企已经通过海外经销/当地建厂/“反向合资”等方式登上世界舞台，坚定看好汽车出海广阔的增长空间，利润也非常丰厚，后续有望兑现到车企利润端提供弹性。

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